Йоханнес Зиммель - Любовь — последний мост

• Название: Любовь — последний мост
• Автор: Йоханнес Зиммель
• Издательство: ООО «Мир книги»
• Жанр: Современная проза
• Год: 2004
• ISBN: 5-8405-0580-3

В городах Германии происходит серия загадочных катастроф, унесших сотни человеческих жизней. Причиной этих трагедий оказывается сбой в работе компьютерных систем. Вместе с полицией расследование ведет всемирно известный ученый, специалист по компьютерным вирусам Филипп Сорель. Ему предстоит выяснить, кто стоит за этими страшными террористическими актами.

Филипп понимает, что эти преступления — начало нового передела мира, в результате которого планетой будут править корпорации. Что может противопоставить жестким законам глобализации человек? Только силу своей любви, которая оказывается последним мостом, соединяющим прошлое и будущее, жизнь и небытие, земное и вечное…

---

Собравшиеся сидели за П-образным столом, все занавеси и шторы на окнах были задернуты. А за окнами вовсю светило солнце. Первым выступил шеф федерального управления по расследованию воздушных катастроф Эдгар Вильмс, высокий голубоглазый блондин.

— Позвольте вас для начала ознакомить с ситуацией перед катастрофой, — начал он. Рядом с ним на приставном столике стоял портативный кинопроектор. Вильмс нажал на какую-то кнопку, и на висевшем на стене экране появилась увеличенная во много раз карта — такой же, только куда меньших размеров, пользовались пилоты. На ней был выделен Зальцбург и часть территории Австрии, а также Мюнхен, его окрестности и Ингольштадт с пригородами. Вильмс указал на карту длинной указкой.

— Двенадцатого сентября в семнадцать часов десять минут с аэродрома Зальцбурга согласно расписанию взлетел «Аэробус-320» со ста девятью пассажирами и пятью членами экипажа на борту.

Он назвал бортовой номер машины и компанию, которой самолет принадлежал.

— Этот самолет, как и в остальные шесть дней недели, совершал регулярный рейс в Копенгаген. Машина очень скоро оказалась в сфере ответственности службы управления полетами Мюнхена и из взлетной зоны MDF 2Х перешла в воздушный коридор «Эмбер-1-2».

— Какой, вы говорите, коридор? — переспросил прокурор Ниманд, сидевший рядом с Филиппом.

— «Эмбер-1-2» — желтые квадраты с цифрами один и два. Здесь проложен маршрут через Мюнхен на север.

— Это двухсторонняя дорога, как автомобильное шоссе, или дорога с односторонним движением? — спросил узколицый прокурор. — Извините за непрофессиональный вопрос!

— В основном в воздушных коридорах движение одностороннее, — ответил белокурый Эдгар Вильмс. — Однако бывают случаи, когда используется и встречное движение: особенно когда воздушное пространство в каком-то районе чрезмерно перегружено, и диспетчеры службы полетами стремятся этот район разгрузить. Непосредственно над Мюнхеном пересекаются несколько воздушных коридоров: «Эмбер-1-2», «Блю-1» и «Блю-6». Представьте себе несколько проложенных воздушных путей, совершенно идентичных, но проходящих на разной высоте. Вот по этой системе и проводятся полеты. Движение всех самолетов эшелонировано как в горизонтальном, так и в вертикальном отношении. Диспетчеры видят на своих экранах, на какой высоте летит самолет, — они сами отвели ему этот коридор. Если потребуется, они переведут его либо коридором выше, либо коридором ниже. При этом, само собой, необходимо соблюдать необходимые интервалы между этой машиной и теми, что летят впереди или позади. И чтобы соблюдался постоянный интервал по отношению к более высокому и более низкому коридорам. Иногда это очень сложно как для пилотов, так и для диспетчеров, потому что они должны представлять себе движение в трех измерениях. Вам известно, господа, что значительное число столкновений в воздухе происходит, когда много машин одновременно меняют свои коридоры — например, при резком подъеме после взлета или при резком снижении перед посадкой. К тому же в воздухе в это же время находятся самолеты, которые не идут ни на подъем, ни на снижение, а просто продолжают свой полет по определенному маршруту.

— Как аэробус, летевший в Копенгаген, — подсказал Ниманд.

— Верно. Однако когда правила эшелонирования соблюдаются в точности, это происходит безболезненно даже при перегрузке воздушного пространства, сказал Вильмс. — Самолету из Зальцбурга был отведен коридор Ф140…

— Это на какой высоте? В футах? — пожелал уточнить криминальрат Карл Карлсон. Конец правого рукава он засунул в карман пиджака.

«Карл Карлсон — преемник Гюнтера Паркера, — подумал Филипп, — который выстрелил себе в сердце, когда якобы чистил свое служебное оружие. Я так и вижу его перед собой, как он сидел тогда, в Дюссельдорфе, низко склонившись над столом, с пустыми, безжизненными глазами… «У меня сейчас тяжелые времена», — так он сказал мне тогда, — но скоро этот период будет позади»… «Вот он у него и позади. Теперь у него все позади. И никто о нем даже словом не упомянул. Как будто криминальоберрата Гюнтера Паркера и вовсе не было…»

— Номер воздушного коридора Ф140 показывает, что полет происходит на высоте четырнадцать тысяч футов, то есть несколько ниже пяти тысяч метров, — ответил Вильмс на вопрос Карлсона. — Движение в этот момент было очень оживленное. Позднее, когда оно постепенно стало бы размеренным, следовало предложить пилоту перейти на большую высоту. В тот момент для этого не было условий, поскольку помимо усиленного движения в воздухе заметно участились Ай-Эм-Си.

— Что такое Ай-эм-си?

— «Инструментал Метеоролоджикал Кондишн», — Вильмс приподнял указку. — Полет сквозь плотную облачность с помощью навигационных приборов. — Он снова указал на карту. — С севера подлетал «Боинг-747» из Нью-Йорка с тремястами тридцатью семью пассажирами и восемью членами экипажа на борту. Над Атлантикой он шел на высоте сорок одна тысяча футов, это примерно тринадцать километров. Когда они подлетели к Европе, диспетчеры Рейнского воздушного контроля перевели их пониже. По данным на мониторах мюнхенских авиадиспетчеров «боинг» пролетал севернее Ингольштадта, то есть непосредственно перед посадкой в Мюнхене, по воздушному коридору Ф150, то есть на высоте пятнадцать тысяч футов. А аэробус, летевший по коридору «Эмбер-1-2» в северном направлении как бы ему навстречу, шел на высоте в четырнадцать тысяч футов, если вы помните…

Хольгер Ниманд кивнул.

— Это значит, что между обоими самолетами был интервал вертикального эшелонирования — в данном случае тысяча футов, то есть примерно триста метров, не так ли? — Ниманд опять кивнул. Он снова указал в сторону карты, которую проектор высвечивал на стене зала. — И тем не менее столкновение произошло!

Наступила тишина, прерванная шумом и свистом двигателя взлетавшего самолета.

— Да, и чем же вы эту катастрофу объясняете? — спросил Вильмс, когда шум утих. — Либо аэробус летел на тысячу футов выше, чем требовалось, либо «боинг» на тысячу футов ниже. Причем при постоянном радарном наблюдении. Как это могло случиться?

— Есть вещи необъяснимые. И страшные, — вступил в обсуждение представитель «Боинг». — На месте падения самолетов мы нашли «черные ящики» обеих машин. Совместно с сотрудниками федерального криминального ведомства и экспертами из агентства страхования на авиатранспорте мы провели анализ полетных и голосовых кассет.

— Пожалуйста, объясните присутствующим, что такое полетные и голосовые кассеты, — предложил Вильмс.

— С удовольствием, — Хилл встал со стула. — Кассета бортовой системы регистрации полетных данных записывает все важные для полета показатели приборов. А голосовая кассета записывает все разговоры в кабине пилота — в продолжении тридцати минут. Затем записанное стирается, и запись начинается сначала. На кассетах были записаны абсолютно нормальные переговоры с контрольным пунктом Мюнхена, нет ни малейшего, повторяю, — ни малейшего намека на то, что в одной из машин произошло что-то из ряда вон выходящее, — причем до самого момента столкновения.

— Но как это может быть? — удивился Карлсон. — Машины летели в плотных облаках. Пилоты ориентировались только на показания навигационных приборов. Однако даже в этом случае, на кассете должны быть слышны возбужденные голоса или крики пилотов!

— Однако ничего этого не было, — говорит Хилл. — Никаких криков, никаких возгласов — ничего!

— И вот что пугает больше всего, — сказал представитель «Аэробус Индастриз», француз Пьер Аллонж, летчик, и сейчас одетый в форму пилота. — Самое страшное: на экранах мониторов авиадиспетчеров появлялись — вплоть до самого столкновения — данные о заданных коридорах обеих машин. Ф140 и Ф150, то есть коридоры на высоте четырнадцати и пятнадцати тысяч футов. Вот почему авиадиспетчеры считали, и не могли не считать, что самолет, идущий в Копенгаген, и тот, что должен приземлиться в Мюнхене, летят по коридорам соответственно в четырнадцать и пятнадцать тысяч футов высоты, направляясь на север и, соответственно, на юг — пока не пришло сообщение о катастрофе…

— Немыслимо! Фантастика! Как это могло быть! — послышалось со всех сторон.

— Я еще не закончил, господин прокурор, — сказал Аллонж, который бегло говорил по-немецки с эльзасским акцентом. — Вот что поражает особенно: во время любого полета — любого! — от момента взлета до самого приземления все, что происходит в самолете, — абсолютно все! — записывается на специальные диски. На них мы тоже не нашли ни малейших следов какого-то чрезвычайного, из ряда вон выходящего события, не было никакой навигационной ошибки, и даже сам факт столкновения не зафиксирован.

Ниманд сокрушенно покачал головой.