Виктор Виргинский - Черепановы

• Название: Черепановы
• Автор: Виктор Виргинский
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1957

Книга В. Виргинского «Черепановы» рассказывает о талантливых русских механиках-самоучках первой половины XIX века. Крепостные демидовских Нижне-Тагильских заводов Ефим Алексеевич (1774–1842 гг.) и Мирон Ефимович (1803–1849 гг.) Черепановы внесли большой вклад в развитие русской техники, были неутомимыми поборниками технического прогресса. Они усовершенствовали добычу черных и цветных металлов, создали более двадцати паровых машин и десятки станков, построили первую русскую рельсовую дорогу с паровой тягой, выдвигали проекты пароходов и т. д.

Долгое время имена Черепановых замалчивались, и только советские исследователи вновь открыли народу замечательных русских самородков.

Автор книги профессор В. С. Виргинский написал эту популярную биографию по материалам собственных исследований.

---

До этого Мирон, на деле выполнявший ответственные функции помощника главного механика, формально все еще числился простым плотинным Выйского завода. Теперь Петербургская контора предписывала должность плотинного Выйского завода возложить на кого-либо другого, a M. E. Черепанова назначить вторым механиком всех Нижне-Тагильских заводов, с тем чтобы его отец оставался первым механиком.

Черепанову были даны различные поручения, которые надлежало выполнить в первую очередь.

Он должен был закончить постройку и установку на месте оборудования лесопильной мельницы. Затем разрешалось приступить к сооружению двух новых паровых машин для Медного рудника. Для успешного изготовления деталей паровых машин Черепанову поручалось безотлагательно наладить две вагранки, а также установить оборудование для отливки медных деталей.

Контора позволяла также Черепановым пополнить их механическое заведение необходимыми механизмами, с тем чтобы Черепановы могли изготовлять различные машины на Выйском заводе под своим личным надзором, не обращаясь для этого, без особой нужды, на другие тагильские заводы.

Черепановы неоднократно просили расширить штат их Выйского заведения, особенно учитывая предстоящую постройку новых паровых машин и «паровых телег». Теперь Петербургская контора давала на это согласие, признавая, что Черепановым понадобится также пополнить штат мастеровых по всем цехам — слесарному, кузнечному, столярному и другим, где к этому времени комплект мастеровых был не полон. Заводской администрации дано было также указание направить в механическое заведение некото-, рое количество подростков для обучения под руководством Черепановых. И, наконец, — это было для Мирона особенно важно — контора поручала ему строить две «паровые телеги»: одну для употребления при заводах, а другую для присылки в Петербург «на показ». Для последней цели, по мнению конторы, могла пригодиться и та «паровая телега», над которой Мирон работал до отъезда в Англию.

***

Двоюродные братья должны были ехать на Урал кружным путем — с заездом в Ярославль. Аммосу было интересно повидать новые места, да и самый переезд, о котором Мирон с досадой думал как о ненужной потере драгоценного времени, казался Аммосу увлекательным путешествием.

Аммоса радовало уже самое начало поездки. Им предстояло совершить путь до Москвы не в простой кибитке и не по обычной дороге, а в дилижансе по шоссе (правда, еще не совсем достроенному).

В дилижансовой конторе было приобретено два больших билета «Первоначального заведения дилижансов». Аммос читал и перечитывал подробные правила, напечатанные на билете. Там сообщалось, между прочим, что без паспорта и свидетельства от полиции выезжать из города воспрещается (это в первую очередь относилось к таким крепостным людям, как Черепановы). Паспорта должны были сдаваться в дилижансовую контору накануне дня отправления.

С раннего утра 28 сентября Черепановы, захватив багаж, отправились в дилижансовую контору. Перед ней уже стояла громоздкая повозка на огромных колесах, запряженная четверкой лошадей. Влезать в такую карету можно было лишь по специальной лесенке, висевшей сзади. «Дилижанный надзиратель» (кондуктор) тщательно проверил билеты пассажиров и выяснил, оплачена ли «излишняя кладь», напомнив, что бесплатно с собой можно везти только по полупуду багажа. Пассажиры разместились на сидячих местах возле окон. Спальных мест не было. Поэтому в народе эти кареты прозвали «сидейками» или «нележанцами».

Надзиратель уселся на узкое наружное сиденье позади кареты, затрубил в рожок, и дилижанс покатился сначала по Невскому проспекту, а затем выехал за Московскую заставу на шоссе. Ехать по шоссе было гораздо спокойнее, чем прежним грунтовым трактом.

Аммос из окна кареты разглядывал окруженные лесами и полями селения, мимо которых проезжал дилижанс. Позади оставались сельские улицы с островерхими избами, с деревянными церковками, мельницами и колодезными журавлями.

Через четыре дня Черепановы приехали в Москву, о которой как раз в начале 30-х годов А. С. Пушкин писал:

«Некогда Москва была сборным местом для всего русского дворянства, которое со всех провинций съезжалось в нее на зиму. Блестящая гвардейская молодежь налетала туда же из Петербурга. Во всех концах древней столицы гремела музыка и везде была толпа… Ныне в присмиревшей Москве огромные боярские дома стоят печально между широким двором, заросшим травою, и садом, запущенным и одичалым. Под вызолоченным гербом торчит вывеска портного, который платит хозяину 30 рублей в месяц за квартиру… Улицы мертвы; редко по мостовой раздастся стук кареты; барышни бегут к окошкам, когда едет один из полицмейстеров со своими казаками…

Но Москва, утратившая свой блеск аристократический, процветает в других отношениях: промышленность, сильно покровительствуемая, в ней оживилась и развилась с необыкновенною силою. Купечество богатеет и начинает селиться в палатах, покидаемых дворянством.

С другой стороны, просвещение любит город, где Шувалов основал университет по предначертанию Ломоносова… Ученость, любовь к искусству и таланты неоспоримо на стороне Москвы…»

Черепановым пришлось задержаться в Москве, ожидая часть груза, который они должны были захватить с собой на завод. Этот груз доставляла ямским обозом другая контора того же «Первоначального заведения дилижансов», ведавшая перевозкой тяжелых и громоздких поклаж. Обоз шел из Петербурга в Москву десять дней, так что в распоряжении Черепановых оставалось еще много времени.

По настоянию Мирона они занялись осмотром различных московских заводов и их оборудования. Хотя московское производство сохраняло по преимуществу мануфактурный характер с применением ручного труда, но в городе и его окрестностях были уже расположены некоторые литейные, механические и другие заведения, где действовало несколько десятков паровых машин.

Паровые машины применялись и для других целей. Так, например, на Мытищинском водопроводе работали две такие машины, по 24 лошадиных силы каждая.

В 1830 году было основано специальное механическое заведение Винокурова, изготовлявшее паровые котлы.

Кроме ознакомления с предприятиями Москвы, Черепановы должны были также разыскать, собрать и упаковать некоторые станки, хранившиеся в одном из демидовских домов.

Задержка в Москве, вызывавшая у Мирона лишь досаду — ему не терпелось приступить к работе, — радовала Аммоса, который осматривал Москву с таким же интересом, как до этого Петербург.

В Москве Мирон Черепанов сторговался с ямщиками, что за 400 рублей его с братом доставят в Нижний Тагил на почтовых с заездом в Ярославль, где Черепановым предстояло ознакомиться с бумажной фабрикой Яковлевых и некоторыми другими предприятиями.

Двоюродные братья были в дороге еще около месяца. Мирон, зная придирчивость и мелочность заводской конторы, тщательно записывал все путевые расходы:

«На харчи мне и бывшему при мне брату моему, Аммосу Черепанову — 66 руб.

Станционным смотрителям — 35 руб.

Извощикам и старостам на водку — 9 руб.

На починку повозки и на мазь для оной — 18 руб. За перевоз через реки — 10 руб.

В Ярославле за квартиру — 5 руб…».

Транспорт того времени был не только отсталым и утомительным для путников, но и очень дорогим.

При спартанской простоте обихода, которой держался Мирон Черепанов, путешественники истратили все же 565 рублей.

24 октября 1833 года двоюродные братья вернулись на завод. А вскоре на Выйском механическом заведении начались работы по сооружению первого русского паровоза, именуемого в официальной переписке уже не «паровой телегой», а либо «пароходным дилижансом», либо «пароходкой», либо, наконец, «сухопутным пароходом»{В русской литературе того времени еще не употреблялось слово «паровоз». Как рельсовые, так и безрельсовые паровые повозки назывались тогда «сухопутными пароходами», или «подвижными (дорожными) паровыми машинами», или, наконец, «тяговлачительными машинами». В заводской переписке черепановский паровоз именовался искаженно «паровым дилижанцом».}.

ГЛАВА VII «СУХОПУТНЫЙ ПАРОХОД, ПЕРВЫЙ В РОССИИ»

«Ну уж дивная лошадка, Богатырская повадка — Тащит тысячу пудов, Словно как вязанку дров».

(Подпись под лубочной картинкой середины XIX века.)

1. Постройка Черепановыми первого русского паровоза и чугунной дороги

К началу 30-х годов Выйская «фабрика» значительно выросла. Она помещалась в двухэтажном каменном здании, ее оборудование обновилось.

В нижнем этаже находились токарные, винторезные и сверлильные станки, которые приводились в движение в летнее время от водяного колеса, находящегося в особом деревянном сарае, пристроенном сзади корпуса, а в зимнее время от паровой машины. В верхнем этаже производилась слесарная обработка разных железных и медных деталей «к машинам всех заводов», а более всего для Медного рудника и для золотых промыслов. Там же обтачивались и сверлились чугунные и железные детали, высверливались чугунные трубы и цилиндры, нарезались винты. Для отковки железных деталей имелась кузница, находящаяся в конце механического корпуса, где действовало восемь кузнечных горнов.