Виктор Виргинский - Черепановы

• Название: Черепановы
• Автор: Виктор Виргинский
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1957

Книга В. Виргинского «Черепановы» рассказывает о талантливых русских механиках-самоучках первой половины XIX века. Крепостные демидовских Нижне-Тагильских заводов Ефим Алексеевич (1774–1842 гг.) и Мирон Ефимович (1803–1849 гг.) Черепановы внесли большой вклад в развитие русской техники, были неутомимыми поборниками технического прогресса. Они усовершенствовали добычу черных и цветных металлов, создали более двадцати паровых машин и десятки станков, построили первую русскую рельсовую дорогу с паровой тягой, выдвигали проекты пароходов и т. д.

Долгое время имена Черепановых замалчивались, и только советские исследователи вновь открыли народу замечательных русских самородков.

Автор книги профессор В. С. Виргинский написал эту популярную биографию по материалам собственных исследований.

---

Всего паровоз обошелся в 1,5 тысячи рублей (считая и оплату мастеровых). Это было очень дешево. Для сравнения можно указать, что заграничные паровозы, правда, значительно более мощные и быстроходные, закупленные Герстнером год спустя для Царскосельской дороги, стоили в среднем по 47,5 тысячи рублей каждый, то есть в 30 раз дороже.

К середине марта новый паровоз был закончен и неоднократно «перепускан». Он мог возить составы весом до 1000 пудов (16 тонн).

После успешных испытаний этого паровоза Черепановы снова, еще более настойчиво, поставили вопрос о сооружении рудовозной дороги с паровой тягой.

Однако ни Любимов, ни Белов не спешили с этим делом: ведь тогда пришлось бы строить линию протяжением не в 400 сажен, а более чем в 3 версты. А это требовало больших дополнительных расходов.

Черепановы взялись за подготовку к строительству рудовозной дороги еще до получения официального разрешения от начальства. Весной 1835 года они уже начали дополнительную отливку «брусьев» и «подстаментов», то есть рельсов и подушек{Слово «рельс» в то время еще не употреблялось. Рельсы именовались «брусьями», «колесопроводами» или «рейками». Словом «подстамент» (искаженное «постамент») в документах обычно обозначали чугунные подушки, в которых укреплялись рельсы.}.

Швецов продолжал следить за постройкой «чугунки» и помогал механикам. 6 мая он в качестве члена заводской администрации подписал приказ Верхне-Салдинской заводской конторе об отливке по чертежам, разработанным Черепановыми, такого количества чугунных «реек» (рельсов), которого хватило бы для дополнительной постройки 200 сажен (427 метров) дороги. После отливки возчики должны были доставить рельсы на Выйский завод «на приход механика Мирона Черепанова».

На Выйском заводе также отливались рельсы и подушки. Черепанов заготовлял их для будущей рудовозной линии, а также использовал для ремонта уже имевшейся «чугунки».

Однако официального разрешения на постройку чугунной дороги от завода до Медного рудника заводская контора долго не давала.

Управляющие по-прежнему считали паровой транспорт сомнительной затеей. По-видимому, закулисную борьбу против устройства рудовозной дороги вели и такие влиятельные извозопромышленники, как Клементий Ушков. Для них успех Черепановых означал бы сокращение огромных прибылей, извлекаемых из эксплуатации труда возчиков.

Однако нельзя было без конца откладывать дело, на котором упорно настаивали и Черепановы и Швецов. Управляющие не могли не считаться и с тем, что об изобретении тагильских механиков уже узнала вся страна.

В петербургском «Горном журнале», где сотрудничало немало передовых инженеров, сторонников быстрейшего развития отечественной техники, в мае 1835 года была напечатана статья под заглавием «Известие о сухопутном пароходе, устроенном в Уральских заводах в 1833 году».

«Нижнетагильских горных господ Демидовых заводов механик Ефим Черепанов, известный в уральских промыслах множеством полезных заводских машин, им устроенных, занялся в последнее время делом паровых машин», — так начиналась эта статья. Затем рассказывалось о паровых машинах, построенных Ефимом Черепановым и успешно работающих на Медном руднике.

«Сын означенного Черепанова, находясь всегда при отце, так же, как и он, пристрастился к механике и в особенности к делу паровых машин, — говорилось далее. — Для развития его способностей и в поощрении службы, доставлен ему случай быть в Англии, в прошлом 1833 году, где он в кратковременное свое пребывание, при тщательном внимании ко всему, до горного дела относящемуся, особенно вникал в устройство сухопутных пароходов и, несмотря на предстоявшие ему затруднения, как по незнанию языка, так и по невозможности видеть внутреннее расположение машин, в действии находящихся, он успел по возвращении своем в Нижнетагильские заводы, в том же 1833 году, устроить небольшой сухопутный пароход, на иждивении господ Демидовых, с помощью отца своего, опытного практика».

В «Известии» подробно описывались те трудности, с которыми столкнулись изобретатели, и рассказывалось о том, как Черепановы успешно преодолели эти затруднения. Отмечена была и поездка по «чугунке» Селастенника. Статья заканчивалась словами:

«Упоминаемые чугунные колесопроводы, по которым ходил пароход, собраны в Нижнетагильском заводе для опыта; они назначены для употребления при перевозке руд, куда и будут перенесены в непродолжительном времени.

По испытании сего парохода Черепановы приступили к устроению другого подобного парохода, несколько более прежнего; оный находится уже в сборке, и есть надежда, что можно будет приступить к испытанию его в скором времени».

В июле того же года «Горный журнал» опубликовал новую заметку, где кратко сообщалось о втором «сухопутном пароходе» Черепановых. В конце заметки говорилось:

«По испытании сего парохода оказалось, что он удовлетворяет своему назначению; почему и предложено ныне же продолжить чугунные колесопроводы от Нижнетагильского завода{Нижне-Тагильский завод упоминается по ошибке. Следовало: от Выйского завода.} до самого Медного рудника и употреблять пароход для перевозки медных руд из рудника в завод».

Обе заметки «Горного журнала» были тогда же перепечатаны в таких распространенных петербургских изданиях, как «Коммерческая газета», «Русский инвалид», «Северная пчела» и т. д.

Поскольку дело приобрело широкую огласку, Любимов, Белов и их единомышленники вынуждены были, наконец, согласиться на осуществление черепановского проекта. В своем рапорте от 31 июля заводская контора сообщала Петербургской конторе:

«Для облегчения перевозки с рудника в Выйский завод медных руд и подрудков{Подрудки — рудная мелочь (смешанная обычно с глиной и т. д.), получавшаяся при просевке и промывке измельченной руды.} здешняя контора предположила устроить чугунную дорогу, по которой несравненно будет легче и ближе перевозить руду». Контора поручала Мирону Черепанову сначала осмотреть полосу местности, по которой должна будет пройти будущая «чугунка», иначе говоря ее трассу, а потом составить смету на сооружение дороги.

В тексте конторского предписания Черепанову уточнялось, что он должен был подсчитать, сколько необходимо будет отлить рельсов, какое количество для этого потребуется чугуна и во сколько обойдется устройство дороги, учитывая расход материалов и оплату работы мастеровых.

Все это Черепанов выполнил. Дорога была построена в короткий срок. Она прошла примерно по той же трассе, по которой издавна возилась гужом руда с Медного рудника на завод. С пустыря перед Выйским заводом «чугунка» сворачивала на бывшую Подсарайную улицу, называвшуюся в то время Путиковой, потом шла по Зеленой и Плетеной.

По рельсовой дороге черепановские паровозы возили составы из открытых вагонеток, груженных рудой.

Выйские заводские жители гордились тем, что первая «пароходная» дорога в России была сооружена их земляками, по происхождению такими же крепостными мастеровыми.

Через несколько лет Путикова улица была местным населением переименована в Пароходную. Под этим названием она упоминается уже в официальных документах 1845 года, так именуется она и в наши дни.

И до сих пор среди старых потомственных тагильских рабочих, живущих в кварталах бывшего поселка Выйского завода (теперь район Нижнего Тагила), сохранилась передававшаяся из поколения в поколение память о черепановской рудовозной дороге с паровой тягой,

***

Черепановская «дорога Нижне-Тагильских заводов», как ее вскоре стали называть, имела все технические предпосылки для дальнейшего развития. Но чтобы такая возможность осуществилась, необходима была поддержка хозяев и заводской администрации, местных властей и, наконец, министерства финансов, которому подведомственны были частные заводы, а также главного управления путей сообщения. Однако такой поддержки ни Черепановым, ни Швецову не удалось добиться.

Павел Демидов и подросший к этому времени «братец Анатолий», тоже начинавший принимать некоторое участие в заводских делах, были вначале польщены тем, что в столичной прессе появились сообщения о «сухопутных пароходах» Черепановых. Ведь в заметках говорилось, что чугунная дорога построена Черепановыми «на иждивении господ Демидовых».

И на этот раз Демидовы решили поддержать свою репутацию щедрых меценатов. Мирону Черепанову была дана вольная, о чем был составлен специальный приказ заводской конторы от 29 мая 1836 года за подписями Любимова, Белова и Швецова, зачитанный публично на собрании всех заводских служащих.

Впрочем, заводовладельцы приняли меры предосторожности, чтобы механики остались прочно прикрепленными к заводам. Семья Мирона не получила отпускной. Кроме того, с Черепановых взяты были особые обязательства состоять и впредь на службе у Демидовых.