Виктор Виргинский - Черепановы

Скачивание начинается... Если скачивание не началось автоматически, пожалуйста нажмите на эту ссылку.
Жалоба
Напишите нам, и мы в срочном порядке примем меры.
Описание книги "Черепановы"
Описание и краткое содержание "Черепановы" читать бесплатно онлайн.
Книга В. Виргинского «Черепановы» рассказывает о талантливых русских механиках-самоучках первой половины XIX века. Крепостные демидовских Нижне-Тагильских заводов Ефим Алексеевич (1774–1842 гг.) и Мирон Ефимович (1803–1849 гг.) Черепановы внесли большой вклад в развитие русской техники, были неутомимыми поборниками технического прогресса. Они усовершенствовали добычу черных и цветных металлов, создали более двадцати паровых машин и десятки станков, построили первую русскую рельсовую дорогу с паровой тягой, выдвигали проекты пароходов и т. д.
Долгое время имена Черепановых замалчивались, и только советские исследователи вновь открыли народу замечательных русских самородков.
Автор книги профессор В. С. Виргинский написал эту популярную биографию по материалам собственных исследований.
Журналисты, действующие в интересах каналовладельцев и извозопромышленников, утверждали, будто паровозы вытеснят лошадей, вследствие чего сено и овес не найдут сбыта; что огонь топок паровозов сожжет дома; что паровозы передавят скот, что испуганные грохотом железных дорог коровы перестанут давать молоко, а куры — нестись и т. д.
В России, где господствовали крепостнические порядки, противники новых видов транспорта были особенно сильны. K ним принадлежали прежде всего влиятельные круги помещиков, которые не были заинтересованы в распространении железных дорог или пароходов, потому что в их распоряжении был дешевый принудительный труд крестьян, отбывавших гужевую повинность.
Противниками новых видов транспорта являлись и предприниматели вроде Ушкова — извозопромышленники и судовладельцы, которые извлекали огромные доходы из эксплуатации бурлаков и возчиков.
Петербургское «высшее начальство», а прежде всего руководство путейского и финансового ведомств, придерживалось в вопросах развития транспорта реакционных взглядов. Оно рассматривало отсталость русских путей и средств сообщения как явление неизбежное, нормальное, а в некоторых отношениях даже выгодное: ямской и бурлацкий промыслы являлись, мол, самыми дешевыми видами перевозок.
Особенно откровенно выражали подобные настроения начальник главного управления (будущего министерства) путей сообщения герцог Александр Вюртембергский, дядя Николая I, а также и сменивший его в 1833 году граф Карл Толь со своим советником Дестремом. Их единомышленником был и министр финансов, уже упоминавшийся в предыдущей главе, граф Канкрин.
Не ограничиваясь устными выпадами против парового транспорта, они составляли докладные записки или публиковали «теоретические» статьи о ненужности для России новых видов транспорта.
Так, например, Дестрем заполнил целый выпуск официального «Журнала путей сообщения» за 1831 год большой статьей о неприменимости железных дорог в России. Дестрем проводил мысль, что России надлежит-де быть простой поставщицей сырья Западу, а для этого развитого транспорта не требуется.
Канкрин и Толь старались сыграть на страхе русских крепостников и «властей предержащих» перед всякими общественно-политическими переменами. Они уверяли, что развитие железнодорожных и пароходных сообщений приведет к потрясению основ крепостнической системы, к «уравнению сословий» и уничтожению «столь необходимой общественной иерархии». Толь писал в одном из докладов Николаю I, что железные дороги являются «самым демократическим учреждением, какое только можно было бы придумать для постепенного приведения общества в республиканские формы» и т. д.
В этих условиях борьба за новые виды транспорта приобретала особую остроту и общественно-политическое значение. Разумеется, далеко не все сторонники проведения железных дорог и замены бурлацкой лямки пароходами были носителями передовых политических взглядов. Среди них было немало дельцов, заботящихся просто об изыскании нового, многообещающего источника дохода. Но зато можно определенно сказать, что все прогрессивные, а тем более революционные деятели того времени были сторонниками скорейшего введения новых видов транспорта.
Это была не узкотехническая проблема замены одних видов передвижения другими. Задача введения усовершенствованных путей и средств сообщения была связана с более широкой задачей борьбы за подъем отечественных производительных сил, тормозом которого явилось бездорожье.
Неудивительно, что вопрос об улучшении путей и средств сообщения в России серьезно занимал дворянских революционеров-декабристов и таких идейно близких к ним деятелей русской культуры, как великий поэт А. С. Пушкин.
Незадолго до упоминавшейся выше поездки Черепанова в Петербург были опубликованы последние главы пушкинского «Евгения Онегина». В седьмой главе находилось и знаменитое описание современных Пушкину путей сообщения, начинающееся словами:
Теперь у нас дороги плохи,
Мосты забытые гниют…
Там давалась самая безотрадная картина гужевых дорог того времени, с их рвами и колесами, с их полусгнившими мостами, с холодными и грязными постоялыми дворами, с придорожными кузницами, где медленно чинятся экипажи, сломанные на дорожных рытвинах.
И поэт мечтал о тех грядущих днях —
Когда благому просвещенью
Отдвинем более границ,
о временах, когда
Шоссе Россию здесь и тут,
Соединив, пересекут,
Мосты чугунные чрез воды
Шагнут широкою дугой,
Раздвинем горы, под водой
Пророем дерзостные своды…
Пушкин не верил, что правительства Александра I и Николая I способны сколько-нибудь успешно справиться с неотложной задачей улучшения русских путей сообщения.
Из декабристов особенное внимание пароходам и железным дорогам уделял Н. А. Бестужев — разносторонний ученый-исследователь.
Отправленный, как и многие его товарищи, после разгрома декабрьского восстания на Петровский завод в Восточной Сибири, Бестужев продолжал там заниматься различными экономическими и техническими вопросами. В частности, Бестужев немало думал и о постройке в России железных дорог.
«Говоря о ходе просвещения, — писал Бестужев брату из ссылки, — нельзя также не упомянуть тебе с некоторой гордостью, что по части физических применений (то есть техники. — В. В.) мы, русские, во многих случаях опережали других европейцев; чугунные дороги не новы, они существуют на многих железных заводах для перевозки руды бог знает с которой поры». В том же письме Бестужев настаивал на скорейшей постройке в России больших железнодорожных линий, начиная с дороги между столицами.
***Бестужев был прав, утверждая, что рельсовые дороги к тому времени давно уже применялись на металлургических заводах. В XVII и XVIII веках в рудниках и на заводах строились колеи из параллельно уложенных деревянных брусьев или лежней.
В конце XVIII века на русских горнометаллургических заводах, в портах и т. д. стали появляться и собственно рельсовые дороги, наряду с которыми долгое время сохранялись и деревянные пути с металлическим покрытием. Основными типами рельсов были уголковые, допускающие применение повозок с обыкновенными колесами, а также рельсы прямоугольного, грибовидного, выпуклого или иного профиля, требующие применения повозок с колесами, специально приспособленными для данных рельсов.
В первой четверти XIX века была проложена чугунная дорога длиною 175 метров на Александровском заводе в Петрозаводске. Рельсы имели прямоугольный профиль и напоминали чугунные рейки, поставленные на ребро. Ширина колеи этой дороги составляла примерно 3/4 метра. Эта внутризаводская дорога действовала и в 30-х годах XIX века.
Выдающуюся роль в первоначальном развитии рельсового транспорта сыграл сын гидротехника К. Д. Фролова — Петр Козьмич Фролов.
Еще в первом десятилетии XIX века П. К. Фролов выдвинул широкие планы полной перестройки транспорта на алтайских Колывано-Воскресенских заводах, где он работал тогда горным инженером.
Согласно проектам Фролова, представленным им в 1806–1807 годах, следовало построить несколько чугунных рельсовых дорог, каждая протяжением до 100 километров или даже больше. Наряду с ними Фролов предлагал провести ряд больших каналов, чтобы создать на Алтае единую сеть усовершенствованных путей сообщения.
Но алтайское горное начальство отвергло эти предложения. Фролову удалось добиться лишь постройки в 1806–1810 годах небольшой Змеиногорской дороги, протяжением около 1,9 километра. По своим техническим качествам дорога являлась в то время большим достижением, русского инженерного искусства.
Почти половина полотна этой дороги была уложена на виадуке и на мосту через реку Корбалиху. Часть полотна пролегала в выемке. Фролов применил сложное верхнее строение пути. Рельсы были выпуклыми. Соответственно чугунные колеса повозок имели глубокие желоба, так что обод колеса с двух сторон охватывал каждый рельс. Рельсы укреплялись на деревянных шпалах.
В 1812 году Фролов, переведенный к этому времени на работу в Петербург, в Горный департамент, выдвинул смелый проект соединения соляного озера Эльтон с Волгою чугунною дорогой протяжением почти в 150 километров. Однако петербургское горное начальство оказалось столь же равнодушно к предложениям талантливого инженера, как и алтайское. Проект Фролова не был осуществлен.
Г. И. Спасский, видный знаток горного дела и журналист, писал в 1825 году о желательности того, чтобы пример П. К. Фролова возбудил и в других местах России, особенно на горных заводах, стремление к постройке подобных дорог:
Подписывайтесь на наши страницы в социальных сетях.
Будьте в курсе последних книжных новинок, комментируйте, обсуждайте. Мы ждём Вас!
Похожие книги на "Черепановы"
Книги похожие на "Черепановы" читать онлайн или скачать бесплатно полные версии.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Отзывы о "Виктор Виргинский - Черепановы"
Отзывы читателей о книге "Черепановы", комментарии и мнения людей о произведении.