Алексей Шахурин - Крылья победы

• Название: Крылья победы
• Автор: Алексей Шахурин
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Для ускорения летных испытаний Центральный Комитет партии поручил нам разработать специальную систему премирования, не практиковавшуюся до сих пор. Летчики-испытатели, инженеры, механики, все, кто готовил самолеты к полетам, поощрялись за проведение испытаний в короткие сроки.

Однако не это в конечном счете решало успех дела. Летный состав, все, кто принимал участие в испытаниях новых самолетов, понимали, как сложна международная обстановка и в какой срок мы должны ликвидировать наше отставание в самолетостроении.

В первые месяцы 1940 года для авиапромышленности и Управления Военно-Воздушных Сил не было ничего более важного, чем испытание новых самолетов, отбор их, завершение этого процесса в максимально сжатые сроки. Вместе с представителями ВВС быстро решались все вопросы, связанные с этим делом. На многие испытания мы приезжали вместе с Яковом Владимировичем Смушкевичем и будущим главным инженером ВВС Александром Константиновичем Репиным. Яков Владимирович с полуслова понимал летчиков, когда они, возвратясь из полета, докладывали о поведении самолета в воздухе. Многое из того, что не могли зафиксировать приборы, запоминал испытатель: что происходит с самолетом в воздухе, какие возникают у летчика затруднения в управлении, в выполнении тех или иных фигур и т. д. Допустим, получаются большие нагрузки при вираже или при других эволюциях. Почему это происходит? Обсуждение начиналось, едва летчик снимал шлемофон. В разговоре участвовали главный конструктор и главный инженер. Шел прямой диалог в присутствии руководителей Военно-Воздушных Сил и авиапромышленности. Тут же, если нужно, следовали необходимые распоряжения. Ничто не откладывалось ни на час. Устранялись технические неполадки, и испытания продолжались, что, конечно, намного ускоряло дело.

Самой высокой оценки заслуживает героический труд большого отряда летчиков-испытателей, которые были в каждом конструкторском бюро, на каждом заводе, а с созданием Летно-исследовательского института - ив нем. Это были люди беззаветного мужества, исключительного мастерства, неутомимого трудолюбия. Первыми они поднимали самолеты в воздух, и одно это всегда было каким-то риском. Но делали они не только это. Ставя самолет в самые тяжелые условия и изучая его поведение, искали выходы из особых обстоятельств. Ставился диагноз на все отклонения от нормы. Рискуя сами, испытатели освобождали от риска рядовых летчиков. Хочу подчеркнуть эту небывалую самоотверженность, эту тяжелую работу летчиков-испытателей с новыми, и не только с новыми, самолетами.

Как-то мне доложили, что Н. Н. Поликарпов и конструктор авиационного оружия Б. Г. Шпитальный установили на один из поликарповских самолетов не пулемет, а пушку, которая стреляла через винт. Пушка не пулемет, и высказывалось опасение, что попадание снаряда в лопасть винта при отказе синхронизатора или затяжном выстреле приведет к аварии или катастрофе самолета. Решили проверить. На самолете взлетел летчик-испытатель Е. Г. Уляхин. Но случилось так, что ни в этот, ни в другие полеты, как бы он ни сбивал синхронизатор, снаряд в винт не попадал. Двадцать раз поднимал в воздух истребитель Уляхин и только на двадцать первый добился задуманного. Но винт не разлетелся. Мотор, конечно, забарахлил, однако Уляхин благополучно вернулся на землю. В лопасти винта оказалась пробоина в диаметр 20-миллиметрового снаряда.

Благодаря этим испытаниям на поликарповский И-153 поставили пушку, и вооружение у этого нашего самолета оказалось достойным.

Хотел бы назвать и других летчиков-испытателей, со многими из которых я был знаком лично и за чьей работой наблюдал во время испытаний не раз. Это С. П. Супрун, М. А. Нюхтиков, А. И. Никашин, М. Ю. Алексеев, М. Л. Галлай, Г. М. Шиянов, П. И. Чурилин, Д. М. Чекалин, К. К. Рыков, В. Т. Сахранов, Ю. К. Станкевич, С. А. Корзинщиков, Н. П. Кривошеий. А. П. Чернавский, Н. Н. Иноземцев, С. Н. Анохин, Н. С. Рыбко, М. И. Михайлов, А. К. Серов, В. К. Коккинаки, П. М. Стефановский, А. И. Жуков, Г. П. Кравченко и многие другие.

Центральный Комитет партии требовал от нас докладов о ходе испытаний той или иной машины: о первом вылете, первых впечатлениях летчиков, последующих полетах, всех затруднениях, которые происходят во время испытаний. Мне лично и начальнику Военно-Воздушных Сил вменялось в обязанность отчитываться об этом каждый день. А через некоторое время ввели официальные ежедневные сводки о ходе всех испытаний.

Вспоминаю случай, который для меня и для многих работников наркомата послужил важным уроком, настроив нас на очень деловой лад во всем.

Это произошло вскоре после того, как я был назначен наркомом. Меня вызвал Сталин и, что называется, с порога, как только я вошел в кабинет, обрушился с упреками, причем в очень резком тоне: почему, почему, почему? Почему происходят такие-то события на таком-то заводе9 Почему отстает это? Почему не делается то-то? И еще много разных "почему". Я настолько опешил, что еле вымолвил:

- Товарищ Сталин, вы, может быть, упустили из виду, что я всего несколько дней на этой должности? И услышал в ответ:

- Нет, нет, нет. Я ничего не упустил. Может быть, вы мне прикажете спрашивать с Кагановича, который был до вас на этой работе? Или чтобы я подождал еще год или полгода? Или даже месяц? Чтобы эти недостатки имели место? Чтобы я никого не трогал? С кого же я должен спрашивать о том, что делается не так в авиапромышленности и не в таком темпе?

Совершенно пораженный сначала этим разговором, после некоторого раздумья я понял, что Сталин не только хотел с меня спросить, но и хотел, чтобы я так же спрашивал с других- требовательно, резко, со всей твердостью подходил к вопросам, которые решала в то время авиаиндустрия.

Вскоре мы увидели, что если испытания проводить, как мы это делали, с многократным повторением одних и тех же этапов и на заводе, и в Научно-испытательном институте ВВС, то есть повторять дневные и ночные полеты, проверку самолета на прочность, проверку оружия, отстрелы на полигоне и т. д. и т. п., то отпущенного времени нам не хватит. Опоздаем. Не ликвидируем отставания так быстро, как это было необходимо. Ведь если вести испытания по старой схеме, то только проверка одного оружия - отстрел его в тире, вылеты на бомбометание, пуск реактивных снарядов - потребовала бы нескольких месяцев. И тогда возникло предложение - проводить все испытания совместно. После заводского летчика этот же самолет облетывал военный испытатель, затем следовали совместные обсуждения, совместные решения, совместные оценки и выводы. В конечном счете мы получили чрезвычайно важный выигрыш во времени.

Хотел бы особо подчеркнуть роль Научно-испытательного института Военно-Воздушных Сил и его начальника бригадного инженера Александра Ивановича Филина, очень яркой фигуры в нашем летном мире. Впервые имя Филина получило известность в 1934 году, когда он совместно с М. М. Громовым и И. Т. Спириным установил на самолете АНТ-25 мировой рекорд дальности полета по замкнутой кривой - самолет пролетел более 12 тысяч километров. Однако гораздо важнее для нашей авиации были летно-испытательная деятельность коллектива института, который возглавлял А. И. Филин, и его личные полеты на новых самолетах.

Филин был одним из первых в стране летчиков-инженеров, что было чрезвычайно важно в ту пору, когда мы создавали новую технику. Сейчас такое сочетание - летчик и инженер - никого не удивляет. Многие рядовые пилоты строевых частей в наши дни являются летчиками-инженерами. Тогда это случалось редко. Инженерные знания были особенно необходимы летчикам, испытывавшим истребители. Если на бомбардировщик можно посадить бортинженера, ведущего инженера, механиков, то на истребитель - одного-единственного человека, это все. Он и летчик, и инженер, и научный работник. Поэтому высокая компетентность Александра Ивановича во всем, связанном с испытанием самолетов, была чрезвычайно ценна при отборе их, определении лучших для запуска в серийное производство, а также при определении перспектив, оценке тех или иных новшеств для будущего развития авиации.

Обладая инженерными знаниями и будучи мастером летного дела, А. И. Филин, прежде чем ставить свою подпись под "Утверждаю" на акте испытаний, каждый самолет облетывал сам.

Той весной 1940 года проходил испытания экспериментальный самолет с трехколесным шасси, то есть у него помимо обычных колес было еще и носовое колесо. Это была одна из первых, если не первая "трехколеска" в нашей стране. Мнения летчиков, испытывавших самолет, расходились. Кто принимал, а кто не принимал шасси нового типа. На "трехколеске" полетел Филин. Сделав несколько взлетов и посадок, Александр Иванович сразу оценил новинку. Он горячо одобрил ее. Излишне говорить, насколько это оказалось прозорливо: почти вся современная авиация, в том числе и сверхзвуковая, имеет тип шасси с носовым колесом.

Александр Иванович покорял и своим характером. Бригадный инженер, он, беседуя с младшими по званию, возрасту и летному опыту, умел "пренебречь" чинами. А это в деловом общении с товарищами по профессии встречается далеко не так часто, как хотелось бы. С Филиным говорили свободно, откровенно, не скрывая своих мыслей и наблюдений, делясь всеми соображениями, которые вытекали из испытаний новых самолетов. Нетрудно понять, насколько это помогало делу: Александр Иванович словно аккумулировал в себе коллективный опыт своего высококвалифицированного и, я бы сказал, талантливого коллектива. Руководя учреждением, которое давало оценку всей новой авиационной технике, Филин сделал многое на своем ответственном посту, который он занимал по праву.