Алексей Шахурин - Крылья победы

• Название: Крылья победы
• Автор: Алексей Шахурин
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Редкая отрасль вбирает в себя еще столько отраслей, как авиастроение. На авиацию, без преувеличения можно сказать, работает вся страна, причем идет только лучшее - лучший металл, лучший текстиль, лучшая смазка, лучшая резина, и не только лучшее, но и малогабаритное, компактное. Авиация создается по своим авиационным стандартам. Все должно быть надежно, прочно, крепко, по последнему слову науки и техники. Нередко авиация диктовала свои условия, выступала как заказчик того, чего еще не было.

Наш Институт авиационных материалов разрабатывал различные материалы, необходимые для новых самолетов. Требовался, допустим, материал особой прочности, например, особая сталь. Институт создавал ее, выпускал экспериментальную партию на каком-либо заводе, затем составлял технический паспорт, и все это отправлялось в соответствующую отрасль промышленности выпускать для нас марку такой-то стали. Или, например, лакокраски. Многие детали самолетов тогда были деревянными, обтянутыми перкалем. Покраска улучшала аэродинамические качества боевой машины, сохраняла ее от дождя, снега и солнца. Если краска на самолете была бы шероховатой, шершавой, пузырчатой, то это уже плохо. Тот, кто видел довоенные самолеты и самолеты времен войны, помнит, что обтянуты они были как барабан, а при простукивании и крыло и фюзеляж издавали характерный звук. Значит, мы заказывали соответствующие лаки или изготовляли их сами, передавая затем свою технологию предприятиям, которые уже налаживали их заводское производство. Подобное было и с резинотехническими изделиями. В самолете очень много всяких прокладок, бензопроводов, маслопроводов и т. п. Многое одевается в резину, и в резину специальную. Создать ее непросто, тем более наладить массовый выпуск.

Зачастую помогало то, что мы сами изготовляли нужный материал и "клали" его на стол заказчика.

Бывало и так - нам нужна небольшая партия какого-либо материала. Заказ в масштабах всей металлургии мизерный. Допустим, нужно всего 200 тонн стали в месяц, но стали специальной. Понятно, это создавало для данной отрасли народного хозяйства определенные неудобства. Ведь нужно что-то освоить, что-то перестроить, что-то наладить, от чего-то, возможно более выгодного, отказаться. Не всякое наше желание рождало у поставщиков оптимизм. Но не было случая, чтобы какой-то наш заказ не был выполнен.

Случалось и наоборот: мы брали все или почти все. Например, забирали почти весь алюминий, магний, кобальт, легированные стали, абсолютное большинство легированных труб и т. д. Здесь мы были монополистами: нам давали то, что никому не давали. Многого в стране еще не хватало. Какие-то отрасли только начинали развиваться. Но для авиации не скупились.

Мы были "неудобны" и в смысле заказов на будущее. Прогнозируя развитие нашей промышленности, что во многом определялось теми задачами, которые ставились перед нами, мы подсчитывали, что будет нужно через год или, допустим, через два года, и выходили с соответствующими предложениями. Не было еще мощностей, не хватало какого-то сырья, недоставало еще чего-то, тем не менее все это мы получали. Каждый наш заказ давал как бы толчок той или иной отрасли - она начинала производить высококачественные металлы, высокооктановый бензин, негорючие материалы, какие-то еще специальные вещи, которые в известной степени определяли прогресс экономики или отдельных ее направлений. И всегда мы чувствовали мощную поддержку Политбюро, Центрального Комитета партии, правительства. Нам даже разрешали самим закупать оборудование и ставить его на заводах. Так, для цеха, выпускавшего нержавеющую сталь на металлургическом заводе, прокатные станы были куплены Наркоматом авиационной промышленности.

Остро стоял вопрос о качестве поставляемой нам продукции. На всех основных заводах-поставщиках у нас существовала техническая приемка. Мы имели на этих заводах своих специалистов, которые были как бы нашими глазами и ушами, сообщая, что делается, а что не делается, а главное - следили за качеством. Любой материал, выпускаемый основными заводами-поставщиками, проходил через нашу техническую приемку, которая выборочно проверяла соответствие заданного реальному. Такой контроль осуществлялся и на наших заводах - все поступающие материалы тщательно проверялись и только тогда пускались в дело.

Были у нас в местах сосредоточения заводов-поставщиков и свои конторы материально-технического снабжения, на которые возлагался контроль за исполнением наших заказов. Так как порой путь прохождения какого-либо изделия был довольно длинным, иногда это шло с завода на завод, пока получалось то, что нам нужно, поэтому важно было иметь на месте орган, который бы следил за своевременностью прохождения изделий и материалов. И когда что-то делал один завод, контора материально-технического снабжения тоже хорошо знала положение дел и в случае намечавшегося невыполнения или срыва сроков принимала меры, информируя наше Главное управление снабжения, если своих сил оказывалось недостаточно. Конторы поддерживали связь и непосредственно с авиазаводами, и там всегда знали, что, сколько и когда им будет отгружено. Наши заводы никогда и никуда не посылали "толкачей". Конторы спокойно и деловито справлялись с возложенными на них задачами.

Хочется отметить возросшую роль авиационной науки, которая в этот чрезвычайно ответственный и сложный период во многом способствовала успеху конструкторской работы по созданию новых, более совершенных самолетов, моторов, приборов и в целом успешной деятельности наших авиационных предприятий.

Уже говорилось о Научно-исследовательском институте авиационных материалов. Добавлю, что он проделал огромную и исключительно важную работу накануне войны. Успешно, например, была решена задача защиты от коррозии изделий авиационной техники. На основе систематических исследований теоретических проблем коррозии металлов и широких экспериментальных работ создали эффективные методы защиты от коррозии самолетов, двигателей, агрегатов и приборов, что обеспечивало их надежную эксплуатацию в различных климатических условиях.

Борьба за улучшение аэродинамических форм конструкций самолета поставила перед учеными задачу - обеспечить изготовление фюзеляжей и крыльев самолетов более сложной конфигурации, но без снижения прочности изделий и при том же весе.

Особо надо подчеркнуть заслуги Центрального аэрогидродинамического института, новый комплекс которого был сооружен к концу 1940 года. Крупнейший научно-исследовательский центр, где проверялась аэродинамика самолета, где самолеты испытывались на прочность, где проводились статические и другие испытания, был оснащен самым современным оборудованием, без которого немыслимо было испытание создававшихся тогда самолетов. Исключительную ценность представляли лаборатории больших скоростей и огромная аэродинамическая труба, позволявшая "продувать" самолеты в натуре на дозвуковых скоростях. Именно из этой трубы, образно говоря, вылетала наша авиация, разгромившая фашистскую и завоевавшая в ходе войны господство в воздухе.

Рядом с ЦАГИ вырос целый научный город. Сравнить прежний Центральный аэрогидродинамический институт с созданным к началу войны - то же, что сравнить любой средний кинотеатр с Кремлевским Дворцом съездов. Помню, в конце 1940 года мы показывали новый ЦАГИ К. Е. Ворошилову, в ту пору заместителю Председателя Совнаркома и председателю Комитета обороны при СНК СССР. Когда он поднялся на крышу большой натурной трубы, то, пораженный, воскликнул:

- Так это же выше здания Совнаркома в Охотном ряду!

Тогда это было самое высокое здание в Москве.

С крыши натурной трубы открывалась изумительная панорама всего научного городка, по масштабам сравнимого с нынешним Новосибирским академгородком. В новом Центральном аэрогидродинамическом институте удивляло все: и грандиозность сооружений, и современность оборудования, и совершенность многих технических решений. Во всем виделась индустриальная мощь страны. И как не поразиться, глядя, как на весы аэродинамической трубы ставят для продувки огромный бомбардировщик. Двигатели этой трубы имели по тому времени огромную мощь. Их оборудовали самой совершенной автоматикой. Создал все это завод "Электросила". Если учесть, насколько было непросто доказать необходимость такого грандиозного строительства, то сделанное заслуживает еще большей похвалы.

И тут следует отдать должное А. Н. Туполеву: новый Центральный аэрогидродинамический институт был во многом его детищем. Дело было задумано и осуществлено масштабно и рассчитано на десятилетия.

Новые скорости и высоты создаваемых самолетов породили массу проблем, разрешить которые помогала наука. Учиться на катастрофах было слишком накладно. Многое должно было теперь решаться еще на земле. Какие вопросы вставали перед учеными? Вопросов было много. Вот в полете возникает тряска, какая-то непонятная "лихорадка" - и самолет разваливается. Загадочному явлению поначалу не находили объяснения. Особое коварство его состояло в том, что оно никак не предупреждало о себе и длилось всего несколько секунд. С земли казалось, что самолет взрывается. Породили это явление, названное флаттером, повышенные скорости полета. Работники ЦАГИ во главе с Мстиславом Всеволодовичем Келдышем, будущим президентом Академии наук СССР, взялись за разгадку флаттера. Расчеты и эксперименты помогли установить, в чем дело. Ученые поехали на заводы. Теперь все знали, что нужно делать, чтобы избавиться от флаттера.