Алексей Шахурин - Крылья победы

• Название: Крылья победы
• Автор: Алексей Шахурин
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Новые скорости и высоты создаваемых самолетов породили массу проблем, разрешить которые помогала наука. Учиться на катастрофах было слишком накладно. Многое должно было теперь решаться еще на земле. Какие вопросы вставали перед учеными? Вопросов было много. Вот в полете возникает тряска, какая-то непонятная "лихорадка" - и самолет разваливается. Загадочному явлению поначалу не находили объяснения. Особое коварство его состояло в том, что оно никак не предупреждало о себе и длилось всего несколько секунд. С земли казалось, что самолет взрывается. Породили это явление, названное флаттером, повышенные скорости полета. Работники ЦАГИ во главе с Мстиславом Всеволодовичем Келдышем, будущим президентом Академии наук СССР, взялись за разгадку флаттера. Расчеты и эксперименты помогли установить, в чем дело. Ученые поехали на заводы. Теперь все знали, что нужно делать, чтобы избавиться от флаттера.

Ученые давали рекомендации, которые повышали технические характеристики и боевые качества новых самолетов. Они создавали новые профили крыльев. Многое было сделано для улучшения аэродинамики винтов. Проводилась большая работа по повышению прочности самолетов, мощности и высотности двигателей и т. д.

Говоря о значении ЦАГИ и науки, не могу не отметить тут исключительной роли С. А. Чаплыгина. Вместе с Н. Е. Жуковским он создал новую науку аэродинамику, ставшую теоретической основой развития авиации. Труды Сергея Алексеевича Чаплыгина, которого называли крупнейшим механиком нашего века, прокладывали новые пути в познании природы и служили фундаментом для развития современной техники. После смерти Н. Е. Жуковского С. А. Чаплыгин возглавил Центральный аэрогидродинамический институт, и во многом именно благодаря его таланту ученого и руководителя впервые в истории не только отечественной, но и мировой науки ЦАГИ стал таким исследовательским центром, в котором сочетались фундаментальный научный поиск, разработка конкретных предложений для авиации и одновременно проектировались и строились самолеты.

Ко времени, о котором идет речь, Сергей Алексеевич из-за плохого состояния здоровья и довольно преклонного возраста не возглавлял институт, но оставался руководителем общетеоретической группы главного центра развития советской механики. В 1940 и 1941 годах он не раз приезжал ко мне как наркому по разным делам, и я самым почтительным образом встречал Сергея Алексеевича у двери кабинета. Отправлял всех, с кем в это время решались какие-то дела, и мы усаживались рядом, чтобы поговорить о том, с чем приезжал Чаплыгин. Провожая его, я каждый раз просил позвонить мне, когда он надумает снова приехать, чтобы не он, а я приехал к нему. Но Сергей Алексеевич продолжал делать по-своему. Помню его внушительную фигуру, крупное лицо русского крестьянина, седую голову, бородку и усы. Он входил в кабинет, как мне казалось, очень торжественно, опираясь на трость, внешне даже суровый и без промедления начинал деловой разговор, всегда очень конкретный и нужный.

В феврале 1941 года отмечалось 50-летие научной, педагогической и общественной деятельности С. А. Чаплыгина. Торжественное заседание проводилось в Доме летчиков, где теперь находится гостиница "Советская". Сергею Алексеевичу было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Известие это и Указ Президиума Верховного Совета СССР я привез в Дом летчиков прямо из Кремля. Это был первый случай присвоения такого высокого звания ученому.

Встречался я с Сергеем Алексеевичем вплоть до начала войны. Когда Москву стали бомбить, Академия наук эвакуировала старейших ученых в Казахстан, но Чаплыгин уехать отказался. Воздушные налеты на Москву продолжались. В один из таких налетов авиабомба упала в Машковом переулке (ныне улица Чаплыгина) и разрушила здание рядом с домом, где жил Чаплыгин. Узнав об этом, я утром позвонил ему:

- Сами видите теперь, Сергей Алексеевич, оставаться в Москве вам больше нельзя!

- Это почему же?

- Вы входите в золотой фонд нашей науки, и государство обязано не только охранять вашу жизнь, но и создавать все условия для вашей работы.

На что услышал ответ:

- Со всем ЦАГИ, с моей лабораторией поеду куда угодно и когда хотите, а один - нет.

Вечером я позвонил снова и заявил уже очень твердо:

- Наркомат решил отправить вас в дом отдыха близ Кинешмы на Волге. Это несколько часов езды от Москвы. Вы будете иметь телефонную связь с Москвой, с ЦАГИ и лабораторией. Кого нужно, можете взять с собой.

Сергей Алексеевич попросил разрешения подумать и, подумав, согласился.

Рассказывали, что из дома отдыха он звонил ежедневно, требуя полнейшей информации обо всем, что делается в лаборатории, в ЦАГИ и в Москве. Потом нам удалось эвакуировать его в Казань, а затем, по желанию самого Сергея Алексеевича, в Новосибирск. Я позвонил первому секретарю обкома партии М. В. Кулагину и попросил его получше устроить Чаплыгина. Кулагин явился в гостиницу и, оглядев небольшой номер, где разместили Сергея Алексеевича, сказал, что ему нужно переехать в отдельную квартиру. Были обеспечены врачебное наблюдение, питание, связь.

Сергея Алексеевича избрали председателем ученого совета филиала ЦАГИ, членом редакционной коллегии журнала "Техника Воздушного флота", а затем и председателем Комитета ученых. Главной заботой С. А. Чаплыгина стало ускорение строительства лабораторий филиала Центрального аэрогидродинамического института. С этими вопросами он нередко обращался в наркомат. В кипучей деятельности Сергей Алексеевич пребывал вплоть до последних своих дней. Тяжело заболев, он скончался 8 октября 1942 года.

Огромную роль играл и Центральный институт авиационного моторостроения ведущий центр этой отрасли в стране. Интересна история его создания. Для того чтобы двинуть дело моторостроения вперед и превратить Советский Союз в великую авиационную державу, требовалось создать для этого соответствующую материальную базу. В 1930 году большая группа авиационных инженеров-коммунистов обратилась в Центральный Комитет партии с письмом, в котором говорилось: "За все тринадцать лет... разными организациями было запроектировано более 40 авиационных двигателей. 30 из них сданы в производство, около 15 построено, но ни один не стоит и, вероятно, не будет стоять на самолетах. Наше опытное строительство было бесплодно, и одной из основных причин этого надо считать отсутствие концентрированной базы опытного строительства".

Такая база была создана - появился Научно-исследовательский авиамоторный институт с опытным заводом, что тогда было величайшей редкостью. В институте начались работы над бензиновыми и нефтяными (дизельными) двигателями. И хотя очень многого не хватало - и кирпича, и хлеба, и станков, и одежды, и опыта,дело стремительно пошло вперед. Было главное - в Центральном институте авиационного моторостроения формировался коллектив энтузиастов, людей, бесконечно преданных делу, чувствующих свою ответственность за судьбы страны.

"Нельзя не помянуть добрым словом наших экспериментаторов и производственников,- вспоминал конструктор авиадизелей А. Д. Чаромский, о котором будет сказано дальше,- буквально на своих плечах вынесших этот груз, в котором не знаешь чего было больше - борьбы за качество материалов, за точность обработки деталей или за технологичность конструкций. В опытном строительстве индивидуальные черты каждого работника особенно заметны и важны. Но мне хочется здесь отметить то, что было присуще всем, о ком идет речь. Это - горячая увлеченность делом, которому они отдавались полностью, не за страх, а за совесть".

За работой ЦИАМ внимательно следил Центральный Комитет партии, который давал необходимые указания и оказывал постоянную помощь при решении встававших перед опытным моторостроением задач. ЦИАМ стал настоящей кузницей кадров авиамоторного производства. Он был связан теснейшими узами с заводами и их моторостроительными конструкторскими бюро, которые являлись центром научной мысли и во многих случаях экспериментальной базой в наиболее сложной области самолетостроения. Перед началом войны, как и во время войны, Центральный институт авиационного моторостроения работал с большой отдачей.

В январе - феврале 1940 года мы уже смогли провести наземные испытания новых самолетов: отработали винтомоторные группы, отстреляли оружие в тире, сделали многое другое. В начале марта, с приходом весны, приступили к полетам. Летчики были заранее прикреплены к строившимся машинам и потому заблаговременно познакомились с особенностями их конструкции, вооружением, оборудованием, что позволило ускорить испытания. В ту пору для этого делали все. Заводы выделяли специальные ночные бригады, которые быстро устраняли неполадки, выявившиеся в дневных полетах. Такие же бригады работали и днем. Практически работали круглые сутки - люди сменяли друг друга лишь для отдыха. Конечно, это давалось большим напряжением, но зато был и результат -- на рассвете, к четырем-пяти часам утра, самолет снова был готов к полетам.