Александр Музафаров - По следам исчезнувшей России

• Название: По следам исчезнувшей России
• Автор: Александр Музафаров
• Издательство: Вече
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-9533-5691-6

На просторах нашей страны можно найти немало свидетелей ушедшей в прошлое цивилизации — Российской империи. Это и опоры моста посреди полноводного Волхова, и уходящие в никуда рельсы Мещерской магистрали, и одинокая колокольня на берегу Киржача, и разрушенные усадьбы, и мощенные брусчаткой дороги.

Немые свидетели прошлого? Но почему немые? Каждый из них способен рассказать очень много о своих создателях — подданных русского царя, наших предках. Об их жизни, трудах, мечтах и надеждах. И очень многое в этом рассказе не только занимательно и интересно, но и может быть полезно нам. в нашей современности.

Предлагаемая вниманию читателя книга — не путеводитель по руинам и артефактам прошлого и не историческое исследование в строгом смысле этого термина, это — рассказ о путешествии в прошлое, где следы исчезнувшей России послужат нам маяками и осветят ушедшую в историю цивилизацию.

---

Ответ, по-видимому, кроется в ведомственной структуре советского транспорта. Железная дорога подчинялась Министерству путей сообщения[52], а автомобильные — Министерству автомобильного транспорта и шоссейных дорог. Региональные власти на позицию союзного и республиканского ведомств повлиять практически не могли. Так и осталась дорога без своего логического завершения. Интересно, что на некоторых картах, изданных в советское время, железнодорожная линия пересекает Оку и доходит до Рязанского вокзала, т.е., возможно, такие планы были.

Вот и поворот на Солотчу, куда уходит основной поток автомобилей. А шоссе уходит дальше к северу. Поворачиваю направо и… пересекаю впечатанные в асфальт рельсы.

Когда-то тут было пересечение шоссе с дорогой. Дорогу разобрали, а выковыривать рельсы из асфальта не стали — сложно, да и так они дорогу не портят. Наоборот, заставляют водителей сбросить скорость перед перекрестком, что полезно.

В обе стороны от дороги отходит насыпь чугунки. На ней — брошенные шпалы.

В отличие от рельсов их нельзя использовать повторно или сдать в металлолом, поэтому они так и остались в земле, отмечая место, где когда-то шли рельсы. В направлении Солотчи насыпь расчищена, судя по столбикам с табличками, один из федеральных операторов сотовой связи использовал ее для прокладки своей инфраструктуры. Что же, каждому веку — свое…

Шоссе ведет дальше север. Неожиданно среди леса появляется широкий прогал — след прошлогоднего лесного пожара. Посередине — деревня из новеньких современных домиков — построена по программе помощи погорельцам на средства правительства. Хорошие домики, правда, совсем не местного вида. Как будто гигантский ребенок забыл игрушки…

В лесу дорога снова подходит к насыпи бывшей чугунки. Поднимемся на нее. Первое, что нас встречает — это горка вывороченных из земли шпал.

Здесь их тоже бросили. Насыпь дороги крепкая, ни малейших следов осыпания или разрушения. Была хорошо сложена и утрамбовалась за десятилетия колесами поездов. Странное чувство охватывает, когда идешь по ней. Деревья вытянулись вдоль пути, как аллея в парке, кругом лес, а над головой — серое осеннее небо. И вид этой насыпи снова вызывает уже знакомое чувство прикосновения к следу ушедшей цивилизации, исчезнувшей России.

Вот мост через ручей, сложенный из деревянных брусьев. Они подгнили, и все сооружение как-то завалилось набок. Удивительно простая и надежная конструкция. Даже сейчас ее еще можно подправить, поменять несколько деталей, и все снова будет готово к работе. Увы, но узкоколейки тут больше нет.

В Спас-Клепиках от железной дороги не осталось и следа. Знаменитый мост через Пру длиной 300 метров, самый большой на дороге, сгорел в новогоднюю ночь 2003 года. Не то допустили неосторожность при запуске пиротехники, не то подожгли по пьяному делу. Широкая гульба в незнакомый еще 100 лет назад праздник — чем не новая традиция? Говорят, что в первый раз мост поджигали в 1898 году — так местные ямщики боролись с конкурентом-чугункой. Тогда он устоял, теперь — сгорел дотла, Еще несколько лет назад из реки торчали обгоревшие остатки деревянных ледорезов, теперь — ничего. Здание вокзала тоже снесли за ненадобностью, а на станционной территории построили новое здание. Теперь не сразу и поймешь, где тут проходила дорога.

Попробуем все же отыскать место, где еще остались рельсы чугунки. Из Спас-Клепиков отправляемся по Касимовскому тракту в сторону Тумы. В селе Кобылинка поворачиваем направо и едем на юг. Там осталась последняя ветка чугунки, шедшая от разъезда Гуреевский к Головановой даче. Еще совсем недавно тороватый местный житель устраивал по ней экскурсионные поездки на дрезине для любителей старины из столицы. Пожар 2010 года окончательно уничтожил ветхие мосты и местами завалил ветку горелым лесом. Говорят, что среди бревен стоят обгорелые остовы двух пожарных ЗИЛов, как сгоревшие танки в 41-м. И думаешь — а если бы не поторопились с разбором чугунки? Ведь даже узкоколейный пожарный поезд может сделать куда больше, чем машина. Глядишь, и не пришлось бы строить деревни заново…

Вот и прибыли. Покосившийся знак еще предупреждает водителей о железнодорожном переезде без шлагбаума, но скорость можно и не сбрасывать — поезда здесь больше не ходят. Видны следы недавней работы — рельсы перерезаны автогеном, сняты со шпал, некоторые шпалы вывернуты с корнем. А вот тут — они еще целы, еще можно исхитриться и сфотографировать их так, чтобы дорога казалась целой…

Уходит в обе стороны узкая просека дороги… Сколько лет понадобится Мещерскому лесу, чтобы затянуть ее в себя, как снег затягивает ухабы на летней дороге?

Далее наш путь лежит к Туме. Это большое село сейчас официально числится поселком. Улицы, высокая колокольня Троицкой церкви, торжище на обочине тракта и привокзальной площади. На станции Тума узкий путь из Рязани встречался с широким из Владимира. Широкий путь и сейчас работает, каждый день из Владимира в Туму и обратно следуют три пассажирских поезда.

Перед зданием вокзала на специальной площадке стоят узкоколейный локомотив, снегоочиститель и три вагона. Официально — это музей узкоколейной железнодорожной техники, на самом деле — памятник ушедшей дороге. Что же, РЖД не только закрывает дорогу, но и сохраняет память о ней…

Этот локомотив и вагоны — последний подвижной состав узкоколейки. Они выпущены в 80-90-е годы XX века. Возможно, никто из них и не доезжал до берега Оки…

Если перейти пути широкой колеи, то мы окажемся на последних путях мещерской чугунки. Вот линия выходит из ворот небольшого депо, проходит мимо старинной водонапорной башни, откуда заправлялись паровозы чугунки, проходит пересечение с широкой колеей и замирает у маленькой и узенькой платформы.

Здесь давно уже не ходили поезда, рыжие от ржавчины рельсы заросли густой травой, а прямо на путях вырос большой куст шиповника с крупными алыми ягодами… Рельсы уходят дальше в сторону Гуреевского и теряются в траве, в истории…

ПРИКОСНОВЕНИЕ К ИСТОРИИ

Конец советской эпохи стал фактически концом эпохи узкоколейных железных дорог общего пользования. Почти всюду их ожидал один и тот же конец — сокращение правильного движения, потом отмена его вовсе, разборка рельсового пути — когда самими железнодорожниками, когда ушлыми местными жителями, и оформленное постфактум закрытие дороги. Так окончили свои дни и Мещерская магистраль, и ее сестра — Тула — Лихвинская железная дорога, и многие другие. Наконец, в ноябре 2011 года было объявлено, что летом 2012 года будет закрыта последняя узкоколейная железная дорога России с пассажирским движением — Каринская УЖД в Кировской области.

И это не случайно. Узкоколейные дороги общего пользования появлялись там, где не было нужды в больших магистралях, но была необходимость в надежном и эффективном виде транспорта. Там, где развивались малые села, хутора, местная промышленность. Они были одним из важнейших средств развития сельской глубинки, причем и сами появлялись как одно из следствий этого развития, и своим появлением стимулировали его.

Три фактора обусловили их гибель:

Во-первых, урбанизация по-советски, о чем подробно говорилось во второй главе этой книги. Сельская глубинка стремительно пустела. Населения буквально убегало в города, и от некогда многолюдных сел уже и следа не осталось. Нет людей — нет пассажиров.

Во-вторых, централизация и включение в общую систему МПС. Если раньше дорога была тесно связана с окружающей местностью и очень чутко реагировала на запросы местного населения и местной экономики, то для огромного транспортного комплекса узкоколейки были лишь маловажной периферией. Если бы не развитие торфоразработок и использование узкой колеи в промышленности, то, скорее всего, и выпуск подвижного состава был бы прекращен гораздо раньше.

В-третьих, развитие автомобильного транспорта и автодорожной сети. Особенно негативно этот фактор сказался в свете первых двух. Автомобильная техника прошла большой путь в развитии, а чугунка, благодаря влиянию первых двух факторов, как бы замерла на месте. А ведь у нее был большой потенциал, свои сильные стороны, которые могли бы раскрыться, если бы дороге дали такую возможность.

Но история сослагательного наклонения не знает. Узкоколейки в России остались только на заводах, детских железных дорогах, да в Переславском музее. Одно время из него в сторону города отправлялся небольшой экскурсионный поезд во главе с паровозом. Я видел такой летом 2000 года, когда ночевал на берегу Плещеева озера. Рано утром раздался гудок и мимо наших палаток с легким шипением пробежал небольшой локомотив, ведя за собой пару зеленых вагончиков. Но содержание длинного рельсового пути оказалось не по карману маленькому музею, а местные торфоразработки окончательно свернули.