Александр Музафаров - По следам исчезнувшей России

• Название: По следам исчезнувшей России
• Автор: Александр Музафаров
• Издательство: Вече
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-9533-5691-6

На просторах нашей страны можно найти немало свидетелей ушедшей в прошлое цивилизации — Российской империи. Это и опоры моста посреди полноводного Волхова, и уходящие в никуда рельсы Мещерской магистрали, и одинокая колокольня на берегу Киржача, и разрушенные усадьбы, и мощенные брусчаткой дороги.

Немые свидетели прошлого? Но почему немые? Каждый из них способен рассказать очень много о своих создателях — подданных русского царя, наших предках. Об их жизни, трудах, мечтах и надеждах. И очень многое в этом рассказе не только занимательно и интересно, но и может быть полезно нам. в нашей современности.

Предлагаемая вниманию читателя книга — не путеводитель по руинам и артефактам прошлого и не историческое исследование в строгом смысле этого термина, это — рассказ о путешествии в прошлое, где следы исчезнувшей России послужат нам маяками и осветят ушедшую в историю цивилизацию.

---

В самом поселке спаслись только те, кто спрятался в погребах и колодцах. Погибших хоронили несколько недель. На братской могиле еще 10 лет назад стоял маленький деревянный обелиск.

Есть и другая версия событий — поезд был один, и был готов забрать всех, но некий начальник распорядился в первую очередь грузить пиломатериалы, чтобы спасти «народное добро» и уже потом, поверх досок и брусьев в вагоны садились люди. Время было упущено, поезд остановился перед сгоревшим мостом и погиб вместе с людьми.

Еще говорят, что лесной пожар не смог бы нанести такого ущерба поселку и имел место поджог лесных складов. Как оно было на самом деле и сколько человек погибло в страшное лето 1936-го, пока остается загадкой. Говорят о тысяче и о двух тысячах погибших. Официальное следствие или не проводилось, или его результаты остались неопубликованными. НКВД (а именно это ведомство контролировало лесоразработки в Мещере) свои провалы предпочитало не афишировать.

Лишившись с отпадением Тумского участка своей транзитной функции, дорога продолжала жить. Она была очень нужна, потому что другого транспорта в этих болотистых краях не было. Но если раньше она жила своей жизнью, черпая силы в богатом, бурно развивающемся крае, то теперь она лишь пасынок, дорога третьего разряда НКПС. Это сразу сказалось на подвижном составе — перестали поступать новые вагоны, а старые все больше изнашивались. Коломенский завод еще продолжал время от времени поставлять узкоколейные паровозы, но делал это редко и нерегулярно. Трудности со снабжением в годы Великой Отечественной войны серьезно ухудшили состояние парка дороги. Вместо пассажирских вагонов в поезда включали переоборудованные под перевозку людей крытые грузовые.

В 1954 году линия и вовсе встала — сразу 6 паровозов были по решению МПС отправлены… осваивать целинные земли. Обратно в Мещеру они больше не вернулись. Дорога стояла почти год, пока на линию не вышли мощные паровозы серии Гр.

Эти локомотивы делались в Германии и по репарациям поставлялись в СССР, где стали наиболее мощными и совершенными узкоколейными паровозами. Они и работали на линии до 1959 года, когда в дело вмешался сам генеральный секретарь ЦК КПСС Никита Сергеевич Хрущев. Посещая Рязанскую область, он выразил возмущение наличием на железной дороге такого анахронизма, как паровоз. Мол, спутники уже летают, а тут все еще угольный чад. Через неделю после визита генсека в Тумское депо были доставлены пять новеньких тепловозов ТУ2, а за ними — состав новеньких пассажирских вагонов польского производства{114}.

Хорошо, конечно, что подвижной состав старой ветки обновился, но зададимся вопросом: а если бы Никита Сергеевич не приехал в Рязань? Да и сама манера принятия решения личным соизволением вождя, без какой-либо технической экспертизы или экономического обоснования вряд ли могла быть эффективной.

Взять, к примеру, ту же замену паровозов на тепловозы. Оправданная на магистральных дорогах, здесь, на изолированной ветке, где невозможны большие скорости, а вес поездов ограничен не тягой локомотива, а возможностями полотна, выглядит не такой уж однозначно логичной. Напомним, что паровозы узкоколейки могли при необходимости питаться «подножным кормом» — дровами (в которых в здешних лесах никогда недостатка не было). Именно это спасло чугунку во время Гражданской и Великой Отечественной войн. А вот в кризисные годы конца XX века этой палочки-выручалочки уже не было. Впрочем, не было и многого другого…

Дорога работала. Ходили поезда, перевозились грузы. Появлялись новые локомотивы и вагоны, но не было главного — развития. Никто не думал о будущем чугунки. Ни областные власти, ни Министерство путей сообщения. В начале 60-х годов старинный тракт оделся в асфальт и обратился в шоссе. В 1972 году через Оку был построен капитальный мост, и шоссе сразу стало главным транспортной артерией края.

В 1973 году закрылась станция Рязань-Пристань, в 1987 поезда перестали приходить в Шумашь, а дальше — наступили новые времена, и дорога стала умирать. В 1994 году неизвестные разобрали рельсы на перегоне между Клепиками и Солодчей, и их уже никто не стал восстанавливать. Никаких приказов о закрытии дороги не отдавалось, просто снимались рельсы, распродавалось оборудование станций и прочее имущество. Дорога ушла из Спас-Клепиков. К началу нового века действующим оставался только участок Тума — Гуреевский — Голованова дача, да и то потому, что других дорог в деревню Голованово так и не построили. Регулярного сообщения не было. Поезд из мотовоза, пассажирского вагончика и пары платформ ходил «по мере необходимости»… Это была агония… Последним средством, хоть как-то обеспечивающим связь Голованово с «большой землей», была моторная дрезина-«пионерка», которой управлял последний «хранитель» чугунки — Сергей Алексеевич Никулин.

ПОЖАР ТРЕТИЙ, ИЛИ КОНЕЦ ДОРОГИ

Летом 2010 года в Центральной России горели леса. Удушливый дым окутывал города и поселки. Солнце алым шаром катилось по небу, а ночь не приносила прохлады. Горели деревни. Новостные каналы сообщали о погибших и раненых. МЧС сбивалось с ног, в городах создавали добровольческие дружины.

Не обошел огонь стороной и Мещеру. Голованово и станция Голованова дача были со всех сторон окружены огнем. Жители готовились к худшему — все очень напоминало Куршу 1936 года, вот только поезда, что мог прийти вывезти людей, больше не было. Бог миловал. Огонь изрядно потрепал лес кругом, но до деревни так и не дошел.

Этот пожар стал роковым для Мещерской дороги. На последней работающей линии от разъезда Гуреевский до Головановой дачи прогорели и рухнули мосты. На фотографиях, сделанных после этого пожара, видны рельсы, висящие над водой. Даже дрезина-«пионерка» не могла теперь проехать по ним.

И тогда руководство Горьковской железной дороги приняло решение о ликвидации линии. Все было сделано по обычной в таких случаях схеме — явочным порядком были закрыты последние станционные пункты, отключены электрические системы, летом трактором снесли еще крепкое, построенное в 1924 году здание вокзала станции Голованова дача, а в сентябре - началась разборка пути. Как теперь попасть в отрезанную от асфальтовых дорог деревню Голованово — Бог весть. Грунтовая дорога очень невысокого качества, в межсезонье размывается дождями, а зимой — не чистится от снега.

А между тем в селе по-прежнему живут люди. Промышляют охотой и сбором даров леса, благо Мещерские леса не оскудели грибами да ягодами за 70 лет советской власти. В деревне есть даже небольшой магазин, хозяин которого дважды в неделю на мощном внедорожнике прорывается в мир за продуктами и товарами. Деревня еще жива, надолго ли?

ПОСЛЕДНИЕ РЕЛЬСЫ

Так получилось, что поездка в Мещерский край все время откладывалась. Откладывалась, пока в сообществе ру_мещера не появилось сообщение о том, что начата разборка последнего участка узкоколейки от Тумы до Головановой дачи. Больше откладывать было нельзя, и сумрачным октябрьским утром автор этих строк отправился по федеральной трассе М-5 «Урал» в сторону Рязани. Несмотря на выходной день, первые двадцать верст от столицы пришлось ползти в пробке. Не то чтобы дорога была узкой, но ее явно не рассчитывали на построенные по краям кварталы новостроек и многочисленные торговые центры. Еще один сложный участок - объезд через Бронницы недостроенного куска магистрали, а дальше дорога становится приятной и удобной для путешественника. Остались позади Коломна и Луховицы с забавным памятником огурцу. Вот и пригороды Рязани. Город давно перемахнул через свою объездную, и теперь транзитные грузовики ползут в одном потоке с троллейбусами. В центре города — пробка. Да, не поспевает организация движения за стремительным ростом автопарка. А слабость инфраструктуры и кризис городского и пригородного общественного транспорта все больше стимулируют этот рост. В Воронеже муниципальный общественный транспорт стараниями городских властей и вовсе кончился. Зато город по числу автомобилей на душу населения опередил Москву!

Вот такие мысли лезут в голову, пока стоишь в пробке…

Но вот затор рассосался, мелькнули за окном высокие валы и величественные храмы Рязанского кремля, и дорога спускается вниз в широкую пойму Оки. Вот и огромный широкий мост, построенный явно «на вырост» с учетом возможного расширения шоссе. Что же, разумно, но почему строители моста не предусмотрели на нем полосу для узкоколейки? Ведь будь у дороги прямой выход в город, она бы и по сию пору не знала недостатка в пассажирах и грузах? Ведь технически это было совсем не сложно сделать, а в 1965 году, когда строился мост, вопрос о закрытии железной дороги и не ставился.

Ответ, по-видимому, кроется в ведомственной структуре советского транспорта. Железная дорога подчинялась Министерству путей сообщения[52], а автомобильные — Министерству автомобильного транспорта и шоссейных дорог. Региональные власти на позицию союзного и республиканского ведомств повлиять практически не могли. Так и осталась дорога без своего логического завершения. Интересно, что на некоторых картах, изданных в советское время, железнодорожная линия пересекает Оку и доходит до Рязанского вокзала, т.е., возможно, такие планы были.