Александр Музафаров - По следам исчезнувшей России

• Название: По следам исчезнувшей России
• Автор: Александр Музафаров
• Издательство: Вече
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-9533-5691-6

На просторах нашей страны можно найти немало свидетелей ушедшей в прошлое цивилизации — Российской империи. Это и опоры моста посреди полноводного Волхова, и уходящие в никуда рельсы Мещерской магистрали, и одинокая колокольня на берегу Киржача, и разрушенные усадьбы, и мощенные брусчаткой дороги.

Немые свидетели прошлого? Но почему немые? Каждый из них способен рассказать очень много о своих создателях — подданных русского царя, наших предках. Об их жизни, трудах, мечтах и надеждах. И очень многое в этом рассказе не только занимательно и интересно, но и может быть полезно нам. в нашей современности.

Предлагаемая вниманию читателя книга — не путеводитель по руинам и артефактам прошлого и не историческое исследование в строгом смысле этого термина, это — рассказ о путешествии в прошлое, где следы исчезнувшей России послужат нам маяками и осветят ушедшую в историю цивилизацию.

---

7 февраля 1897 года решение о строительстве новой дорога, подготовленное Соединенным Присутствием Министерства финансов и путей сообщения было утверждено Высочайшим Соизволением, то есть личной санкцией Государя{105}.

Менялась не только трасса дороги, ее перевод в разряд «общего пользования» требовал создания надлежащей инфраструктуры для перевозки пассажиров и грузов.

Конечная станция старой ветки «Ока» получила новое название «Рязань-Пристань», но поскольку она было затопляемой, а дорога «общего назначения» обязана работать постоянно, то выше ее неподалеку от одноименного села возникает станция Шумашь. Здесь строятся постоянный вокзал, дома для железнодорожников, паровозное депо, водокачка и т.д. Иногда эти две станции так и называли Рязань-затопляемая и Рязань-незатопляемая. От Шумаши линия пошла на местечко Варские, а оттуда к Солотче. Интересно, что в названии станции сохранилась архаичная форма названия села Солодча.

Далее линия шла к станции Ласково около одноименного села, где поворачивала на север к Спас-Клепикам, придерживаясь гужевого тракта. Дорога строилась быстро. Уже в 1898 году была разобрана первоначальная узкоколейка — ее рельсы пригодились для нового строительства{106}.

На строительстве дороги работали местные крестьяне. Новая волна неурожая 1897 года затронула и Рязанскую губернию{107}. Снова строительство чугунки было использовано губернскими властями для оказания помощи населению. На строительстве требовались люди, там была зарплата и хлеб.

В 1898 году дорога вышла к Спас-Клепикам. В то время это было богатое торговое село, стоящее на пересечении двух трактов — Касимовского и Владимирского, Выгодное положение способствовало развитию сельской промышленности. В селе располагались многочисленные, хотя и небольшие фабрики по производству полотна, а особенно ваты, сырьем для которой служили отходы текстильных предприятий Москвы, Егорьевска, Иванова. Именно крестьяне-фабриканты были кровно заинтересованы в развитии устойчивого транспортного сообщения, что в конце XIX века могла обеспечить только железная дорога.

Согласно справочнику «Населенные места Рязанской губернии» в 1906 году в Спас-Клепиках насчитывалось 188 дворов, в которых проживали 1538 жителей. В селе имелись церковь, 2-классная мужская церковно-приходская школа, одноклассная церковно-приходская школа (по-видимому, женская) и земская школа. Земская больница, в которой состояли врач, фельдшер и повивальная бабка, кожевенный, мыловаренный, кирпичный заводы. Ватная и сапожная фабрики. Здесь располагались волостной земский начальник, становый пристав и урядник — т.е. местная полиция. Железная дорога привнесла сюда вокзал и почтово-телеграфное отделение{108}.

Центральные улицы села были застроены каменными и полукаменными двухэтажными домами, были вымощены камнем и имели освещение. Был даже свой небольшой бульвар, остатки которого сохранились и по сию пору.

Строителям дороги пришлось изрядно потрудиться, построив в селе большой, самый длинный на этой дороге мост. Дело в том, что река Пра протекает здесь в широкой болотистой пойме и весной затопляет ее полностью, образуя водное пространство более 200 метров ширины. Поэтому и был построен 300-метровый деревянный мост, надежно защищенный ледорезами от весеннего ледохода{109}. Строительство участка от Оки до Спас-Клепиков протяженностью 63 версты было закончено 20 декабря 1897 года.

А уже в августе следующего 1898 года дорога пришла в село Тума, где были оборудованы вокзал, водокачка, депо и мастерские. Общая длина пути составила 85 верст.

Перед открытием дороги общество решило пополнить и обновить подвижной состав. Из Бельгии прибыли еще три паровоза системы Кокериля, видимо, первые два зарекомендовали себя неплохо. В дополнение к ним были приобретены более мощные паровозы Акционерного общества Мальцовских заводов, а флагманом дороги стал американский паровоз системы Портера, мощный, быстроходный, способный возить составы массой до 230 тонн.

С Мальцовского завода были получены и вагоны — четыре смешанных II/III классов на 28 мест каждый и восемь вагонов III класса вместимостью 30 человек. Оттуда же поступили и

30 крытых товарных вагонов, рассчитанных на перевозку груза в 450 пудов. Все новые вагоны были четырехосными на тележках. Регулярное движение по линии Рязань — Тума было открыто 31 октября 1899 года{110}.

Еще не закончились работы на линии от Рязани до Тумы, а Московское общество подъездных путей уже ходатайствует о продлении линии на север до Владимира и повышении ее в статусе до железной дороги. Дело в том, что до сего момента новая линия официально имела статус «Подъездного пути общего пользования», который хотя и подчинялся уставам, положениям и контролю со стороны Министерства путей сообщения, но не имел своего расписания, утвержденного министерством и сопряженного с расписаниями прочих железных дорог Российской империи. Ходатайство поддержали рязанский и владимирский губернаторы, которые справедливо полагали, что стабильная связь между губернскими центрами пойдет на пользу обеим губерниям.

Неожиданно ходатайство встретило противодействие со стороны Общества Московское Казане кой железной дороги, которая как раз в это время планировало строительство линии Люберцы — Муром — Арзамас. Поводом для конфликта между двумя транспортными компаниями послужил вопрос о грузопотоке с Гусевских заводов, принадлежащих ветви уже знакомого нам рода Мальцовых. Их заводы в районе городов Гусь-Хрустальный и Гусь-Железный были связаны своей заводской узкоколейной дорогой с колеей 914-мм (3 фута).

Неизвестно, договорились ли предприниматели сами, или свое веское слово сказали чиновники МПС и Минфина, разграничив интересы дорог, но в итоге получилось следующее решение: Московское общество подъездных путей получило разрешение на продление линии до Владимира и переименование ее в Рязанско-Владимирскую железную дорогу, а Общество Московско-Казанской железной дорога получило права на перевозку продукции Мальцовских заводов, для чего была построена специальная станция — Нечаевская{111}.[50]

Строительство линии длинной 120 верст началось одновременно на всем ее протяжении от Тумы до Владимира. Был построен деревянный железнодорожный мост через Клязьму длиной 270 метров и изящного вида деревянный вокзал во Владимире. Общая протяженность пути от Оки до Владимира составила 196 верст. 18 сентября 1901 года по новой дороге было открыто правильное пассажирское и товарное движение.

Новая трасса потребовала и нового подвижного состава. На этот раз Московское общество подъездных путей не стало далеко ходить и заказало новые паровозы на расположенном совсем неподалеку Коломенском машиностроительном заводе.

Это предприятие ведет свою историю с 1863 года, когда инженер Аманд Егорович Струве добился подряда на строительство моста через реку Оку и соорудил для этого временные мастерские на левом берегу реки, у ее слияния с Москвой-рекой. Он приобрел в аренду более 10 десятин земли у крестьян села Боброва и получил право «производить разные постройки, как заводские, так и фабричные».

В 1865 году завод выпустил первые вагоны, а в 1869 году из его мастерских вышел один из первых российских паровозов. Коломенский завод быстро превратился в крупное предприятие, ставшее одним из лидеров транспортного машиностроения Российской империи. Здесь разрабатывали и выпускали паровозы, трамваи, строили пароходы и первые русские теплоходы. Здесь наладили производство первых в России дизельных двигателей, металлических строений мостов и т.д.

Паровозы Коломенского завода считались лучшими локомотивами на железных дорогах России. Всего до революции завод выпустил более 6000 локомотивов различных типов, в том числе и узкоколейных.

В 1901 году Московское общество подъездных путей приобрело на Коломенском заводе 10 мощных скоростных товарно-пассажирских локомотивов серии К. Эти паровозы имели наружные рамы, отдельные паровые машины, большие колеса и объемистый тендер. Число пассажирских вагонов возросло до 32, причем новые приобретались на Коломенском и Рязанском заводах. Число товарных вагонов возросло до 425 самых разных типов.

К 1914 году паровозный парк дороги возрос до 19 паровозов, причем стал полностью унифицированным. На линиях работали 15 паровозов типа К Коломенского завода, а четыре стареньких Кокериля использовались в качестве маневровых. Мальцовские и Портер были списаны.

Железная дорога обзавелась и собственным флотом, в состав которого входили один буксирный пароход (вероятно, тоже Коломенского завода) и четыре баржи. Эти суда обслуживали переправу на Оке между станцией Рязань-пристань и собственно Рязанью. Видимо, строительство моста через столь широкую реку было пока обществу не по карману.