Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)

• Название: Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)
• Автор: Алексей Степанов
• Жанр: История
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-91244-020-5

Данная книга, написанная доктором исторических наук А.С. Степановым, является первой в серии монографий автора, посвященных развитию советской авиации в 30-х годах ХХ века, и отражает результаты его многолетних исследований. Несмотря на высокий интерес к авиации в кругу профессиональных исследователей и любителей, примеры комплексного и системного изучения данной темы встречаются крайне редко, как в России, так и за ее пределами. Настоящее исследование сделано на базе шести государственных архивов Российской Федерации, автором также проведен подробный анализ отечественной и зарубежной литературы. Приложение, включающее сто таблиц с различным фактическим материалом, может быть полезным для специалистов как гуманитарного, так и технического профиля.

В отличие от распространенной ныне тенденции давать минимальное количество ссылок на использованные источники и литературу, автор придерживается строгой традиции составления научных текстов, поэтому каждый раздел монографии снабжен соответствующими сносками.

Эту книгу автор хотел бы посвятил светлой памяти Владимира Венедиктовича Рогожина — своего первого научного руководителя

---

Во исполнение Указа Президиума ВС СССР от 11 января 1939 года «О разделении Народного Комиссариата Оборонной Промышленности СССР», из его состава выделились наркоматы авиационной промышленности (НКАП), боеприпасов (НКБ), судостроения (НКС) и вооружений (НКВ).

Согласно документу от 4 января 1939 года, подготовленному М.М. Кагановичем для ЦК ВКП(б) и СНК СССР, к началу 1939 года авиастроительная отрасль была явным лидером среди четырех отраслей бывшего НКОПа (см. Таблицу 2). Уступая промышленности боеприпасов по численности персонала, она явно опережала ее по стоимости валовой продукции[323].

Согласно Постановлению СНК СССР № 4С от 21 января 1939 года, к НКАПу отошли 1-е, 5-е, 10-е и 18-е Главные управления бывшего НКОП, которые обеспечивали производство самолетов, авиамоторов и авиаприборов с входящими в них предприятиями, трестами и конторами; строительные тресты №№ 18, 20, 30, 31, Оргоборонпром, Остехуправление; проектные институты №№ 1, 5, 10; Московский, Казанский, Харьковский, Рыбинский авиационные институты, Новосибирский инженерно-строительный институт им. Куйбышева, Московский филиал Ленпромакадемии, Московский Авиационный Институт повышения квалификации ИТР и хозяйственников; техникумов — 15 (Московские авиационный, авиационный при заводе № 24 и машиностроительный им. Орджоникидзе, Горьковский и Воронежский электро-радио, Владимирский механический и др.); рабфаков — 2 (Московский авиационный и Пермский индустриальный); массовая сеть — 99 точек (ФЗУ и др.); техническая пропаганда в составе Постоянной авиационной выставки, Ленинградской авиационной выставки, Ленинградской радиовыставки, Кабинета обмена опытом по новой технике[324].

С одной стороны, подобное внимание советского военно-политического руководства к военной промышленности вообще, а к авиационной сфере в частности, могло быть мотивировано внешнеполитическими событиями, резко актуализировавшими производство военной продукции. «Не исключено, что главной причиной, побудившей советское руководство в начале 1939 года разделить Наркомат оборонной промышленности СССР на четыре специализированных военно-промышленных наркомата, явилось стремление административными методами внедрить в военно-промышленные производства принципы кооперации и специализации, установить более жесткий оперативный контроль за состоянием технологического процесса и, соответственно, графиками мобилизационного развертывания», — считал Н.С. Симонов, специализировавшийся на развитии ВПК СССР в 1920-х — 1950-х годах[325].

Иные версии о причинах такого разукрупнения выдвинул один из ведущих отечественных специалистов по истории советской военной экономики 20-х — 40-х годов ХХ века М.Ю. Мухин: «К середине 30-х годов важнейшие сегменты советской промышленности были сосредоточены в четырех наркоматах, что делало чиновничество этих органов значительной силой. Существование подобной корпорации могло не устраивать партийное руководство, вызывая желание раздробить четыре крупных наркомата на десяток, а лучше на несколько десятков мелких наркоматов, ведающих сравнительно узкими отраслями экономики. Этим может объясняться лавина разукрупнений, обрушившаяся на центральные органы управления СССР во второй половине 30-х годов». Кроме этого, по мнению М.Ю. Мухина, «нельзя исключить версию о расчленении Наркомтяжпрома как операции по планомерному сокращению сферы влияния ГК Орджоникидзе, в ходе внутренней борьбы в высших эшелонах партийно-правительственного истеблишмента». Лишение его власти над военной промышленностью можно рассматривать с точки зрения ослабления его позиций. С 22 августа 1937 года и вплоть до ликвидации в январе 1939 года НКТП возглавлял Л.М. Каганович. Как уже было указано выше, его родной брат М.М. Каганович с октября 1937 года возглавил НКОП. М.Ю. Мухин аргументированно предполагает: «Происходила яростная подковерная борьба между двумя чиновничьими кланами, в которой клан, возглавляемый Л.М. Кагановичем, наголову разгромил группу Г.К. Орджоникидзе, сначала перехватив у конкурентов власть и контроль над «оборонкой» — важнейшим сегментом тяжелой промышленности, а затем подчинив себе и тяжелую промышленность целиком».

Последующее же дробление НКТП на ряд отдельных наркоматов (в том числе и авиапромышленности), которые напрямую подчинялись верховным органам власти, объясняется стратегическим планом высшего советского руководства не допустить смены верхушки единой системы управления промышленностью одной группы совбюрократов на другую. «Подобную реорганизацию можно смело квалифицировать как несомненный разгром клана Л.М. Кагановича и резкое снижение его влияния. Потеряв разом посты наркомов тяжелой промышленности и оборонной, группа сторонников Л.М. Кагановича вынуждена была удовлетвориться должностью наркома авиапромышленности, которую занял экснарком оборонной промышленности М.М. Каганович»[326].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П67/186 от 27 января 1939 года «О заместителе наркома и председателе Технического совета Наркомата авиационной промышленности СССР» утверждалось назначение заместителем наркома авиационной промышленности СССР Хруничева М.В. и председателем Технического совета наркомата авиационной промышленности СССР Галяева Д.В[327].

Таким образом, выделение авиапрома в самостоятельную отрасль вполне могло объясняться не только нуждами улучшения управления и развития авиационной сферы и соответствующей экономической целесообразностью, но и внеэкономическими факторами. Дальнейшая судьба первого руководителя авиационной отрасли если не подтверждает, то, во всяком случае, не противоречит вышеизложенной версии, что заставляет взглянуть на историю развития советской авиапромышленности под несколько иным углом.

Канун Второй мировой войны был отмечен тем обстоятельством, что авиавыпуск не покрывал запросов военного ведомства. Так, по данным М.Ю. Мухина, в плане заказов ВВС РККА на 1938 год значилось 7425 самолетов, а произведено было 4885[328]. Примечательно, что это обстоятельство не помешало М.М. Кагановичу направить письмо Н-41/881 от 16 апреля 1939 года на имя И.В. Сталина, в котором он просил наградить 986 сотрудников 25-ти заводов, выполнивших программу 1938 года, а также других учреждений. Бросается в глаза тот факт, что из представляемых к наградам 304 сотрудника или 31 % от общего числа принадлежали к управленческим кадрам (директора, главные инженеры, начальники цехов, отделов и другие), что значительно превышало пропорции соотношения данной категории с другими, занятыми в авиапромышленности. Также обращает на себя внимание большой процент высоких категорий государственных наград — из общего числа планируемых к вручению. Например, число медалей практически равнялось числу орденов, причем из последних число орденов Ленина, Красного Знамени и Трудового Красного Знамени превышало число менее престижных орденов Знак Почета[329].

Вообще, ряд работников авиапрома принадлежал к весьма высокооплачиваемой категории из числа работающих граждан СССР. По данным на 17 февраля 1938 года, соотношение заработной платы в Главном управлении авиационной промышленности НКОП было следующим: начальник отдела 1-й категории получал 1200–1600 рублей, начальник группы 1-й категории — 900-1200 рублей, старший инженер — 800-1000 рублей, инженер — 700-1000 рублей[330]. Чтобы представить себе значение этих цифр применительно к тому периоду, можно обратиться к следующему сравнению. Согласно Постановлению СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О зарплате работников учреждений НКИД», которое было утверждено решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П6/96 от 15 августа 1939 года, полпред в зависимости от страны пребывания получал от 1200 до 2400 рублей[331]. И в дальнейшем руководство наркомата продолжало обращать особое внимание на материальное стимулирование высших слоев заводской администрации. Так, в феврале 1941 года нарком авиапрома А.И. Шахурин писал И.В. Сталину, что директора и главные инженеры авиазаводов получают от двух (на самолетных и агрегатных предприятиях) до трех (на моторных заводах) тысяч рублей в месяц. В то же время зарплата цехового руководства этих предприятий с учетом премий достигает двух — двух с половиной тысяч. В связи с этим нарком просил разрешения установить оклады для директоров и главных инженеров заводов №№ 1, 18, 21, 22, 39, 95, 124, 126, 150, 219 — по 3000 руб.; а для заводов №№ 20, 31, 32, 33, 135, 213, 292 — по 2500[332].

Обострение внешнеполитической ситуации не могло не влиять на развитие авиапромышленности. Первыми практическими шагами по воплощению программы развития 1939 года стали меры по развитию авиамоторостроения. Постановлением КО за № 154сс предписывалось начать ускоренное строительство шести авиамоторных заводов, присвоив им номера 333–338. Во исполнение этого постановления не позднее 20 сентября 1939 года нарком авиапромышленности М.М. Каганович утвердил площадку под строительство нового авиамоторного завода в Уфе[333].