Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)

• Название: Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)
• Автор: Алексей Степанов
• Жанр: История
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-91244-020-5

Данная книга, написанная доктором исторических наук А.С. Степановым, является первой в серии монографий автора, посвященных развитию советской авиации в 30-х годах ХХ века, и отражает результаты его многолетних исследований. Несмотря на высокий интерес к авиации в кругу профессиональных исследователей и любителей, примеры комплексного и системного изучения данной темы встречаются крайне редко, как в России, так и за ее пределами. Настоящее исследование сделано на базе шести государственных архивов Российской Федерации, автором также проведен подробный анализ отечественной и зарубежной литературы. Приложение, включающее сто таблиц с различным фактическим материалом, может быть полезным для специалистов как гуманитарного, так и технического профиля.

В отличие от распространенной ныне тенденции давать минимальное количество ссылок на использованные источники и литературу, автор придерживается строгой традиции составления научных текстов, поэтому каждый раздел монографии снабжен соответствующими сносками.

Эту книгу автор хотел бы посвятил светлой памяти Владимира Венедиктовича Рогожина — своего первого научного руководителя

---

Начавшаяся Вторая мировая война усутубила и до этого существовавшую определенную зависимость советской авиапромышленности от импорта различных, в том числе и стратегически важных компонентов, необходимых для авиапроизводства. Сыграли свою роль как внешнеполитические обстоятельства, так и возросшая потребность в этих компонентах.

Приведем некоторые примеры. Архивные документы свидетельствуют, что весной 1940 года резко обострилась ситуация с окраской выпускаемых военных самолетов. Так, на совещании 4 мая 1940 года с участием 15 представителей Первого Главного Управления (ПГУ) Наркомата авиапромышленности, Главного Управления Авиационного Снабжения РККА, Главкраски, Всесоюзного Института авиационных материалов (ВИАМ), а также представителей авиазаводов № 22 и № 39, были высказывания о сложной ситуации с алюминиевой пудрой, так как алюминиевое покрытие было наиболее атмосферостойким из всех существующих. Представитель Главкраски заявил, что «вопрос с импортными материалами чрезвычайно обострился»[369]. Представитель ВИАМ констатировал, что кроме алюминиевой эмали институт на данное время ничего предложить не может, и уточнил, что не только для этой эмали, но и для других покрытий нужна алюминиевая пудра «и без нее нам не обойтись»[370]. Представитель ПГУ подытожил: «Положение с импортом алюминиевой пудры для лаков чрезвычайно тяжелое. Все имевшиеся запасы пудры нами использованы»[371]. Было решено просить наркома авиационной промышленности «повторно возбудить перед правительством ходатайство об организации отечественного производства высокодисперсных алюминиевых порошков» для лакокрасочной индустрии[372].

Примечательно также письмо от 9 мая 1940 года на имя начальника ВИАМ от начальника 8-го отдела авиации ВМФ и начальника 2-го отделения этого отдела, где высказывалась тревога по поводу прекращения поступления аэролака «Апал», содержащего алюминиевый порошок: «Одновременно прошу сообщить о причине отсутствия алюминиевого порошка и дальнейших перспективах его получения. Ваше заключение прошу сообщить в самом срочном порядке, так как из-за отсутствия «Апал» остановлен ремонт гидросамолетов как на ремонтном заводе НКАП, так и в реммастерских авиации ВМФ»[373].

Нарком А.И. Шахурин в письме А.И. Микояну Н-32/657 от 21 апреля 1940 года ходатайствовал перед СНК СССР о срочном выделении импортного контингента в размере 417500 долларов для получения 25 тонн кобальта, необходимого для изготовления клапанов авиационных моторов. «Задержка в получении кобальта может сорвать выполнение программных заданий. Докладывая изложенное, прошу Вас дать специальное указание о приобретении кобальта для НКАП, использовав для этого все имеющиеся возможности»[374]. Об этой же проблеме и о необходимости закупки не менее 8 тонн этого металла А.И. Шахурин информировал И.В. Сталина и В.М. Молотова письмом Н-25/1353 от 8 августа 1940 года, указывая, что для наварки клапанов авиамоторов М-105, М-107, АМ-35А, АМ-37 «применяется сплав кобальтовый стеллит, содержащий до 63 % кобальта высокой чистоты (бельгийский)», а Наркомцветмет «производство кобальта до настоящего времени еще не освоил»[375].

Советские специалисты за рубежом и в период военных действий начала Второй мировой войны собирали информацию, которая могла бы помочь развитию соответствующих отраслей авиапрома.

Так, представляет определенный интерес отчет инженера Коваленко об авиапрома Италии от 29 августа 1940 года, дающий определенное представление об интересе советской стороны к общей обстановке в авиационном производстве в Италии, характеристике фирм-производителей и ее продукции. Однако здесь же выясняется, что производимые самолеты не всегда были высокого технического уровня, а на некоторые предприятия Коваленко просто не пустили, как, например, на завод «Реджиане», контролировавшийся концерном «Капрони», который был им охарактеризован как «завод очень большой производительности». То же самое касалось и отделения завода «Фиат»: «В г. Пиза имеется завод, принадлежащий ФИАТ, который строит истребитель «Г-50» по конструкции сравнительно молодого конструктора ГАБРИЭЛЛИ. Этот истребитель очень распространен в итальянских В.В.С., на заводе в Пизе мне не удалось побывать»[376].

Высокую оценку получил завод «САВОЙЯ МАРКЕТТИ — находится в Сесто-Календо на берегу озера Лаго Маджоре». Как отмечал Коваленко: «Культура производства и качество самолетов «САВОЙЯ МАРКЕТТИ» несомненно значительно выше, чем у «КАПРОНИ». Основная продукция — 3-моторный бомбардировщик «САВОЙЯ МАРКЕТТИ 79». Это лучший из всех имеющихся итальянских бомбардировщиков». «По моей оценке завод в состоянии производить бомбардировщики «СМ-79» 25 — максимум 30 штук в месяц при 2-х сменах рабочих»[377].

Интерес представлял и завод «Аэронавтика Макки». «Завод сухопутных машин находится в городке Ленате Пьудоло. Здесь выпускаются истребители «МАККИ К-200». Конструктор инж. КАСТОЛЬДИ. Этот истребитель имеется в частях ит. ВВС, и очень распространен»[378]. Кроме посещения авиазаводов в отчете Коваленко содержится обзор образцов продукции разных фирм, которые были высланы им в СССР за 1 год и 5 месяцев его работы в Италии: «Были высланы следующие образцы: 1. Образцы «плексигласа» и производственная, химическая схема его получения. 2. Образцы авиационных красок и лаков с описанием технологии их применения. 3. Образцы шурупов и болтов из легчайших сплавов. 4. Образцы очков со светофильтрами, удобных для применения в нашей авиации. 5. Образцы вазелинов и твердых химических составов, применяемых против заболевания стекол: биноклей, прицельных приборов, остекления кабин, очков и т. д.»[379].

Показателен рост внимания к проблемам авиапромышленности со стороны советского руководства, выразившийся в подключении к решению авиапроблем партийных структур Коммунистической партии. Специально для постоянного ускорения развертывания авиапроизводства в ряде горкомов и обкомов по решению XVIII конференции ВКП(б) были введены должности секретаря по авиапромышленности[380]. Так, 16 января 1941 года бьио принято решение Политбюро ЦК ВКП(б) «О секретаре Воронежского обкома ВКП(б) по авиационной промышленности», согласно которому в Воронежском обкоме ВКП(б) устанавливалась должность секретаря обкома ВКП(б) по авиационной промышленности. Было принято предложение Воронежского обкома ВКП(б) об утверждении на этой должности К.П. Тарасьева[381]. Это делалось и в ряде союзных республик. Например, решением Политбюро от 21 января 1941 года «О секретарях ЦК КП(б) Белоруссии по авиационной промышленности и лесной промышленности» была установлена соответствующая должность секретаря ЦК КП(б) Белоруссии по авиационной промышленности, на которой был утвержден Г.Б. Эйдинов — третий секретарь ЦК КП(б) Белоруссии[382].

Одновременно с этим предпринимались меры по усилению дисциплины в высших управленческих кругах В ЦК ВКП(б) была создана специальная комиссия, еженедельно рассматривавшая ход строительства авиазаводов[383].

Необходимо отметить, что начиная со второй половины 1930-х годов к строительству авиазаводов достаточно широко привлекали заключенных. Так, в начале июня 1938 года на имя В.М. Молотова был отправлен проект Постановления КО и докладная записка о ходе работ по постановке производства самолета № 42 (ТБ-7) на заводе № 124 НКОП в г. Казани, подготовленные М.М. Кагановичем. План расширения завода, в частности, предусматривал организацию на площадке завода трудового лагеря НКВД численностью в 1000–1500 человек[384]. В письме замнаркома внутренних дел СССР старшего майора госбезопасности Жуковского № 104678 от 22 июня 1938 года на имя секретаря КО при СНК СССР Базилевича сообщалось следующее: «По пункту 12-му проекта постановления Комитета Обороны при СНК СССР сообщаю, что НКВД СССР не возражает против предоставления рабочей силы из заключенных для строительства завода № 124. Мною дано распоряжение Начальнику ГУЛАГа НКВД об организации колонн при указанном строительстве»[385].

Всего же к 1940 году на объектах авиаотрасли было задействовано 13440 заключенных[386]. Нарком внутренних дел Л.П. Берия в письме от 24 июля 1940 года на имя И.В. Сталина изложил проект строительства четырех авиазаводов в Куйбышевской области (железнодорожная станция Безымянка в районе г. Куйбышева), согласно которому со второго полугодия 1940 года по ноябрь 1943 года планировалось возвести два самолетостроительных и два авиамоторных завода. Но И.В. Сталин посчитал эти сроки слишком затянутыми, поэтому документ был отправлен на доработку и в готовом виде утвержден постановлением КО № 343-с от 6 августа 1940 года. Решено было сократить количество заводов до двух авиастроительных (№№ 122 и 295) и одного моторостроительного (№ 377). Сроки строительства сокращались вдвое: самолетостроительные заводы предполагалось пустить к началу 1942 года, а авиамоторный — к маю того же года. Проектирование новых объектов возлагалось на НКАП, а строительство — на НКВД, который должен был обеспечить стройку рабсилой[387]. Никогда ранее заключенные не составляли основную массу рабочей силы на строительстве авиапредприятий.