Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)

• Название: Высокой мысли пламень (Часть третья)
• Автор: Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)
• Издательство: ДИС ОАО "АВТОВАЗ"
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2008

Это - заключительный том хроникально-исторической трилогии «Высокой мысли пламень».

Он повествует о событиях, происходивших в Научно-техническом центре Волжского автозавода в период с 1986 по 2006 годы.

Двадцатилетие это было весьма и весьма непростым. Оно вместило в себя и распад Союза, и последние конвульсии плановой экономики, и непростое зарождение рыночных отношений с присущим только России общеизвестным антуражем.

События эти в полной мере коснулись и нашего завода. Но книга наша всё же не об этом. Как и прежде, упор сделан на разработку и воплощение в жизнь (увы, не всегда) новых моделей автомобилей ВАЗ.

За двадцать лет, несмотря на все непростые перипетии перехода к капитализму, в НТЦ «перелопачено» огромное количество разнообразных проектов.

Многие из них удалось, несмотря на все препоны, довести до стадии производства. Другие остались лишь на бумаге (в лучшем случае – в единичных экземплярах), образуя неоценимый творческий задел. Что-то из этого будет востребовано в будущем, что-то нет, но в любом случае в Лету бесследно не канет.

---

К тому же, от работ по 106-му автомобилю остался ряд деталей от систем двигателя, которые были совместимыми с двигателем 1,8 л.

Они, разумеется, были широко использованы при изготовлении систем двигателя – впуска, выпуска, кронштейнов и опор подвески двигателя и др. Это позволило намного ускорить работы.

Работа шла настолько интенсивно, что даже скупой обычно на похвалы Д. Милонас выразил своё одобрение.

К концу года, т.е. через восемь месяцев после начала работ, были изготовлены прототипы серии 200. Они сразу же были отправлены для проведения доводочных работ на фф. Opel и Lotus.

Очень много времени по проекту отводилось проведению калибровочных работ на ф. Lotus. Это было вызвано тем, что был использован двигатель с совершенно другого, легкового автомобиля. Для полноприводного внедорожника, разумеется, необходимо было ввести корректировку по крутящему моменту, по расходу топлива и т.д.

Пришлось ввести изменения практически во все системы двигателя – систему смазки, системы впуска и выпуска (последняя вообще была абсолютно новой).

Очень много работы было по элементам подвески двигателя. Дело в том, что используемый двигатель – это поперечник. И для того, чтобы приспособить его к продольной установке, приходилось изворачиваться, чтобы как-то использовать существующие бобышки на блоке.

Пришлось полностью перекомпоновывать расположение генератора, а также компрессора кондиционера (он располагался слишком низко, что повлияло бы на глубину преодолеваемого брода).

В общем, машина рождалась буквально на глазах. В начале 2003 года мы уже смогли приступить к подготовке производства.

Интересно, что вопрос вроде бы казался внешне простым – готовый автомобиль, готовый двигатель. Но появилось около 700 новых позиций деталей, для которых нужно было найти изготовителей как в России, так и за рубежом.

Часть позиций пришлось заказывать на ф. Opel. В частности, новый масляный картер двигателя. Двигатель должен быть герметичным, поэтому вся его комплектация должна была делаться в Германии.

2003 год был посвящён дальнейшей доводке автомобиля и поиску партнёров по изготовлению необходимых деталей.

В апреле 2003 года в связи с назначением меня на должность главного конструктора весь проект 21236 был передан В. Петунину.

Он быстро вжился в роль руководителя проекта (директоров проекта тогда ещё не было), и работа продолжилась в том же темпе.

Много работ было проведено с ф. Lotus, которая была выбрана в качестве главного испытателя и доводчика. GM-ABTOBA3 желал как можно быстрее поставить машину на производство (в конце 2003 года), для этого привлекались все возможные силы.

Мы очень плотно работали с отделением силовых агрегатов ф. Opel. Поэтому на данном проекте нами было получено достаточное количество методик их работ и всевозможной документации – этот опыт трудно переоценить.

Компьютерная модель трансмиссии 21236.

Макетная раздаточная коробка со сварным корпусом (вверху) и узел в сборе (картер сцепления, КП ф. Aisin и РК) авт. 21236.

Много работали с поставщиками деталей систем двигателя и трансмиссии – и в Тольятти, и по России.

В 2003 году была изготовлена трёхсотая серия образцов, которая была запущена на приёмочные испытания. То есть, проект был фактически сделан за полтора года.

За его разработку завод получил два миллиона долларов. Предполагалось, что 50% этих средств будет направлено на улучшение материально-технической базы в подразделениях, участвовавших в разработке.

В частности, на модернизацию испытательной базы у шассистов, где со времён работы над восьмёркой не было закуплено ни одного стенда.

К сожалению, этого не произошло – все деньги так и осели в заводской казне, НТЦ не получил ни копейки.

Параллельно началась большая работа по кузову, поскольку установка нового агрегата влекла за собой массу изменений – в частности, по панели пола, щитку передка, лонжеронам и пр.

К тому же, СП хотело иметь как минимум три с половиной звезды по EuroNCAP, поэтому были развёрнуты также работы по безопасному кузову, по подушкам безопасности и т.д.

В результате объём изменений по кузову и его системам был тоже очень значительным. И очень большая доля работ по подготовке производства легла на разработку и изготовление оснастки именно по кузову (включая интерьер).

Эти работы развернулись в 2003 – 2004 гг. Но поскольку их объём был очень большим, поступило предложение разбить подготовку производства на два этапа (как это было сделано в ОПП по Ниве 2123).

Для начала сделать 500 шт. по обходным маршрутам на временной оснастке с участием ОПП, а параллельно вести подготовку по полному циклу.

Но ни GM, ни руководство завода на такой вариант не согласились. Решено было вести сразу подготовку основного производства.

В итоге на изготовление оснастки было потрачено порядка 150 млн. вазовских рублей. Из которых 64 млн. до сих пор заводу с 2004 года так и не возвращены – реализации проекта нет, платить вроде бы как нечем.

Параллельно предполагался перенос завода двигателей Opel из Бохума в Тольятти. Объём выпуска – 150 тысяч двигателей в год, в том числе и двигателей 1,8 л.

То есть, СП рассчитывало получать дешёвые двигатели прямо здесь, ниоткуда их не ввозя.

Но проект завода двигателей с финансовой точки зрения оказался для ВАЗа крайне невыгодным и был закрыт.

К этому времени прекратилось и производство этого двигателя в Германии. Вернее, он стал делаться очень малыми сериями и на запчасти, поэтому сразу стал непомерно дорогим и невыгодным.

И проект 21236 на глазах начал хиреть.

В течение двух лет было собрано около 1 000 автомобилей (столько было закуплено двигателей), которые были реализованы в России.

На экспорт поставок не было, хотя всю необходимую омологацию для продажи в Европе мы совместно с СП провели.

В итоге проект был полностью закрыт. Вся оснастка уничтожена, а несколько тысяч закупленных ранее коробок передач Aisin были просто сданы в металлолом.

Хотя мы неоднократно предлагали сделать вариант с нашим двигателем и новой трансмиссией, поскольку она ощутимо повышает потребительские свойства автомобиля.

Здесь удалось бы реализовать те задумки, которые по разным причинам не удалось в своё время воплотить на 2123. Это совмещённая с КП раздаточная коробка, карданные валы со ШРУС, вентилируемые передние тормоза и пр. Но этого не произошло.

В целом проект 21236 явился очень хорошей школой для вазовских специалистов. Была команда, которой был дан для разработки зелёный свет. Поэтому проект развивался быстро, с минимумом согласований и задержек. Задача была у всех одна, и все видели впереди искомый конечный результат.

И хотя производство этой версии официально прекращено, сейчас вроде бы дело идёт к возобновлению работ по автомобилю с нашим модернизированным двигателем, коробкой Aisin и унифицированным безопасным кузовом, который годится для установки и нашего двигателя, и опелевского.

На СП, по-видимому, наконец, поняли, что от одного внешнего украшательства или улучшения интерьера автомобиль лучше не становится. Надо улучшать ездовые свойства, динамические качества, а для этого в первую очередь нужен более мощный двигатель (и всё остальное, разумеется).

А с двигателем, имеющим всего лишь 78 л.с, сегодня трудно конкурировать даже с китайцами.

И ещё интересный момент. Недавно появился новый полноприводник Opel Antara. В некотором роде и он стал причиной того, что Chevy Niva на экспорт так и не пошла, даже в лучшем своём варианте.

Тут всё просто – зачем GM и Opel лишние проблемы с конкуренцией, да ещё внутренней?

Поэтому все автомобили 21236 были реализованы в России. Пользовались большим успехом, даже несмотря на то, что были ощутимо дороже обычной Chevy Niva. За такое люди были готовы переплачивать!

Впрочем, и серийная Chevy Niva на экспорт тоже не идёт, хотя мы и имеем одобрение типа (правда, только под нормы Euro-3).

Конечно, серый экспорт всё же имел место, поскольку в ближнем зарубежье эти машины можно встретить.

Экспорт Chevy Niva сдерживается ещё и тем, что на СП не пожелали создавать собственную инфраструктуру сбыта и обслуживания.