Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)

• Название: Высокой мысли пламень (Часть третья)
• Автор: Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)
• Издательство: ДИС ОАО "АВТОВАЗ"
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2008

Это - заключительный том хроникально-исторической трилогии «Высокой мысли пламень».

Он повествует о событиях, происходивших в Научно-техническом центре Волжского автозавода в период с 1986 по 2006 годы.

Двадцатилетие это было весьма и весьма непростым. Оно вместило в себя и распад Союза, и последние конвульсии плановой экономики, и непростое зарождение рыночных отношений с присущим только России общеизвестным антуражем.

События эти в полной мере коснулись и нашего завода. Но книга наша всё же не об этом. Как и прежде, упор сделан на разработку и воплощение в жизнь (увы, не всегда) новых моделей автомобилей ВАЗ.

За двадцать лет, несмотря на все непростые перипетии перехода к капитализму, в НТЦ «перелопачено» огромное количество разнообразных проектов.

Многие из них удалось, несмотря на все препоны, довести до стадии производства. Другие остались лишь на бумаге (в лучшем случае – в единичных экземплярах), образуя неоценимый творческий задел. Что-то из этого будет востребовано в будущем, что-то нет, но в любом случае в Лету бесследно не канет.

---

Потом было ещё много выездов, по результатам которых была составлена справка. Мы доложили обо всём на совещании у Мирзоева. Он отметил на справке, кому чем заниматься.

Сотая серия отличалась от Нивы и кузовом, и передней подвеской, и рулевым управлением, и салоном (а вообще 23-я имеет немало отличий, хотя платформа та же самая).

Было собрано 13 образцов сотой серии, проведён большой объём испытаний (включая юг-горы).

Были замечания по промвалу – он часто выходил из строя. Над этим бились полтора или два года. Сцепление было 2112, беззазорное. Оно нам вообще не подошло, в тяжёлых условиях шёл перегрев. Оно пробуксовывало даже при резком трогании с места (бросок педали при снятии разгонных характеристик). Дело в том, что на такую тяжёлую машину было применено сцепление с легкового автомобиля.

Потом, когда стало ясно, что МакФерсона не будет, была сделана серия 100а. Это были по сути ходовые макеты. ПТ-111 был переделан нашими силами. Передок варился в Бронто, а сборка производилась у нас и в УЭП.

Было собрано три образца. Проверяли, что получится, если вернуться к старой нивовской передней подвеске.

М. Ледяев, испытатель.

На одном из образцов серии 100а была установлена задняя подвеска типа Сузуки Витара, с треугольным верхним рычагом. Это был один из вариантов улучшения характеристик задней подвески, поскольку она никого не удовлетворяла. Забегая вперёд, скажем, что в итоге всё свелось к вертикальным амортизаторам, это самый дешёвый вариант.

Как аналоги использовались Сузуки Витара и Дайхатцу Фероза. Иногда привлекался Форд Маверик и другие более тяжёлые аналоги.

Много работали с подвеской. Рулевой механизм типа Нивы, но трёхопорный и с другим передаточным числом. Появился электроусилитель, с которым работали до самого конца.

Но при передаче на СП они от него отказались. Калужский ЭУР в целом неплохой, а махачкалинский до сих пор сырой.

В декабре 1997 года был собран первый образец серии 200 (ПТ-204).

Всего их было 17 шт. Выглядели они почти как сейчас. Разве что фары, как и на серии 100, были десятыми. Но кузов по углам и по радиусам был уже теперешним.

Декабрь 1995 года. Собран первый образец 2123 серии 100 (фары пока от 2110).

К. Сахаров и Н. Головко новым джипом довольны.

На образцах серии 100 дверь задка открывалась вправо (петли справа). Хорошо видны технологические задние фонари – штатных ещё не было.

Образец серии 100 на южных испытаниях (Узбекистан, август 1997 г.).

На перевале Камчик, август 1997 года (А. Гайворонский, С. Димов, М. Ледяев).

Выставочный образец серии 100 в техническом музее ВАЗа (наши дни).

Испытания на проходимость (образцы серии 200, 1998 год).

Фрагменты северных и южных испытаний серии 200 (1998 год).

Сборка первого образца серии 300 (февраль 1999 года). Фары – 2123.

Фрагменты испытаний образцов серии 300 (1999 год).

Выставочный образец серии 300 (1999 год). В таком виде автомобиль и был запущен в производство в ОПП.

Впервые автомобиль 2123 был показан широкой публике на московском автосалоне летом 1998 года (образец серии 200, но уже с блок-фарами 2123).

Макет пикапа 2323 серии 100 (В. Сёмушкин).

Макет пикапа 2323 серии 100 в аэродинамической трубе УСИ.

Выставочный образец пикапа 23235 с барнаульским дизелем.

Испытания ходового образца пикапа 2323.

В. Сёмушкиным в составе семейства был разработан и фургон 2123.

Ходовой образец фургона 2123 на испытаниях

Пассажирская версия фургона (В. Сёмушкин) существовала только в виде макета.

Компьютерная прорисовка трёхдверника в 3D-графике.

Трёхдверный вариант, выполненный Сёмушкиным, так и остался в виде пластилинового макета.

Фургон, пикап и пятидверник на московском автосалоне (1999 год).

Испытатель и конструктор (М. Ледяев и Ю. Овчинников) на московском автосалоне 1999 года.

В. Смалюк.

Изменился (уменьшился) наклон ветрового стекла. Раньше он подбирался по условиям аэродинамики, но вход и выход были затруднены – даже человек среднего роста мог удариться головой.

Были изменены и передняя, и задняя подвеска. Промвал с изменёнными углами установки, с новой муфтой (упругой, эластичной вместо резинокордной). Новое 23-е сцепление, с усиленной пружиной и изменёнными накладками.

Изменений было так много, что многое пришлось начинать сначала. Так, дважды пришлось проводить булыжник (после первого раза кузов просто развалился).

Появился и первый ресурсный автомобиль. Он пробежал 100 000 км за два года.

М. Ледяев.

Если на сотой серии распределённый впрыск был фирмы GM, то на серии 200 – Bosch. Правда, пока на базовых калибровках, специальных ещё не было.

По результатам дорабатывалось сцепление, КП, РК, характеристики передней и задней подвески (это основное, дефектов было больше).

Много работ по системе охлаждения. Выбиралась схема – два электровентилятора или механика вкупе с электрикой, с вязкостной муфтой или без неё.

Появился новый 23-й радиатор, два электровентилятора увеличенной размерности и полноразмерная предкамера перед радиатором (не диффузоры!). Это обеспечило нормальный температурный запас во всех условиях, включая песок, горы и т.п. Очень много здесь сделал С. Кулик.

Никак не хотел работать промвал, поработать пришлось много.

Ещё на серии 200 впервые появился 2-литровый мотор (макетная установка, испытания не проводились).

На серии 300 был уже мотор 21233, даже были начаты ресурсные испытания двух образцов (потом они были свёрнуты). Мотор был сознательно зажат, поскольку наша трансмиссия не держит момент больше 150 Нм. Поэтому – только 72 кВт и 152 Нм.

Одна из бед 23-го автомобиля – старая трансмиссия.

На серии 200 были сделаны два выставочных образца, уже с изменёнными фарами. Один из них был показан на московском салоне 1998 года, произвёл хорошее впечатление. В 1999 году были выставлены ещё фургон и пикап (последний был с барнаульским дизелем).

В феврале 1999 года был собран первый образец серии 300. Всего их было 15. Здесь появился электроусилитель (начиналась эта работа ещё на серии 200, поскольку серия 300 задержалась).

Появилось сцепление 215 мм (впоследствии оно пошло на Шеви Ниву). В конце серии появился новый привод КП (вместо жёсткого удлинителя – дистанционный привод). Было 4 образца с 2-л двигателем (у шассистов, двигателистов и у нас).

Колёса с самого начала были 15'', но на первой серии применялись шины 195/70 R15. Затем, к концу работ – и 205/70 R15.

На трёхсотой серии появились вентилируемые передние тормоза (для комплектации с 2-л двигателем).

Начались работы по АБС с ф. Bosch. Для предварительных калибровок в Германию был отправлен образец. Но появилась АБС только на 21236, там были использованы все наработки.

Серия 300 – тоже полный комплекс испытаний. Мы, правда, очень долго выкатываем ресурс из-за наших внутренних проблем. Здесь он получился смешанным – один образец серии 200, один 300.