Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)

• Название: Высокой мысли пламень (Часть третья)
• Автор: Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)
• Издательство: ДИС ОАО "АВТОВАЗ"
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2008

Это - заключительный том хроникально-исторической трилогии «Высокой мысли пламень».

Он повествует о событиях, происходивших в Научно-техническом центре Волжского автозавода в период с 1986 по 2006 годы.

Двадцатилетие это было весьма и весьма непростым. Оно вместило в себя и распад Союза, и последние конвульсии плановой экономики, и непростое зарождение рыночных отношений с присущим только России общеизвестным антуражем.

События эти в полной мере коснулись и нашего завода. Но книга наша всё же не об этом. Как и прежде, упор сделан на разработку и воплощение в жизнь (увы, не всегда) новых моделей автомобилей ВАЗ.

За двадцать лет, несмотря на все непростые перипетии перехода к капитализму, в НТЦ «перелопачено» огромное количество разнообразных проектов.

Многие из них удалось, несмотря на все препоны, довести до стадии производства. Другие остались лишь на бумаге (в лучшем случае – в единичных экземплярах), образуя неоценимый творческий задел. Что-то из этого будет востребовано в будущем, что-то нет, но в любом случае в Лету бесследно не канет.

---

Когда начались переговоры со специалистами вновь созданного СП, предполагалось, что у ВАЗа появится возможность доступа к их ноу-хау, технологиям, комплектующим.

Что позволило бы нам, помимо всего прочего, освоить и остальные модели семейства, планировавшиеся к выпуску.

А это – пикап, фургон и дизельная модификация. К сожалению, дальнейшие события наших надежд не оправдали.

Расскажу и ещё об одном интересном аспекте. Как только на СП запустили производство, они попросили нас дать предложения по доработке автомобиля для экспорта.

И в 2003 году конструкторы ВАЗа по заданию СП начали разработку специальной модификации 21236, предназначенной для экспорта, с планируемым объёмом производства 35 тысяч автомобилей в год.

На данной модификации был применён 1,8-литровый 16-клапанный бензиновый двигатель OpelFAM-1 Ecotec мощностью 125 л.с. и крутящим моментом 167 Нм.

В блоке с двигателем предусматривалась 5-ступенчатая усиленная коробка передач (японской фирмы Aisin), к которой жёстко была прикреплена новая раздаточная коробка, сконструированная на ВАЗе.

В стандартное оснащение 21236 входили АБС, две подушки безопасности, ремни с преднатягом, более комфортные сиденья, кондиционер и шины размерности 215/65 R16.

Основными исполнителями данной экспортной версии были инженеры НТЦ, работавшие в содружестве с рядом европейских фирм. Общее руководство осуществлял В. Губа.

Задача была выполнена в полном объёме к марту 2005 года. Эту работу довели до стадии, когда всё было готово для производства экспортной версии наряду с нашим российским вариантом.

Для удобства параллельной сборки обоих этих автомобилей был переконструирован кузов – создан так называемый унифицированный.

В результате на нынешнем конвейере СП можно, в зависимости от заказа, собирать и тот, и другой вариант.

Были проведены все необходимые испытания. С нашей активной помощью и участием специалисты СП смогли выполнить в 2004 году необходимые работы по омологации во Франции (ЮТАК), что позволяет автомобилю в экспортном варианте продаваться в Европе.

Но по разным причинам проект экспортного внедорожника в задуманном виде так и не состоялся.

Однако совместными усилиями GM и АВТОВАЗ удалось осуществить выпуск промышленной партии автомобилей 21236 в количестве около 1 000 шт. Они были реализованы на российском рынке в 2006 – 2008 гг.

На эту версию автомобиля существует полный пакет документации, и по его выпуску проблем вообще-то никаких нет.

Что ещё из задуманного не удалось реализовать? Сейчас производится исключительно базовая машина, которая может иметь различные модификации, об этом уже говорилось.

Но они, к сожалению, совместным предприятием не развиваются. Тот же электроусилитель рулевого управления увидел свет на других вазовских моделях, хотя впервые был обкатан именно на 2123.

Нам не удалось выстроить отношения с СП по взаимовыгодному техническому сотрудничеству, планомерному развитию проекта, использованию возможностей НТЦ как для проверки комплектующих, идущих на сборку, так и для проверки готовых автомобилей.

Основной вклад в создание и развитие этого внедорожника внесли специалисты нашего завода. Ведь не случайно вклад ВАЗа в СП носил, помимо прочего, и интеллектуальный характер, который был оценён в 100 млн. USD. И сейчас до 80% узлов автомобиля делается у нас.

А оценку машине сделали потребители. На автомобиль, несмотря на то, что он относительно дорогой, записываются в очередь у дилеров и люди с удовольствием его покупают.

В этом, конечно, и серьёзная заслуга СП, которое смогло обеспечить высокий уровень качества продукта и комплектующих изделий.

Многие с удивлением обнаруживают, что автомобиль имеет низкий уровень шума, достаточно низкий расход топлива, в нём очень комфортно сидеть. За его рулём можно встретить много женщин.

Значит, удалось создать новый привлекательный, комфортный автомобиль повышенной проходимости.

В. Губа, конструктор.

Тема 21236 была инициирована руководством GM-ABTOBA3 на основании оценки экспертов Opel, GM и Lotus.

Они сделали вывод, что автомобиль в принципе мог бы быть вполне экспортабельным. Но для того чтобы быть конкурентоспособным на западном рынке, он должен обладать более современным и мощным двигателем и соответствующей трансмиссией.

Поэтому запрос на разработку экспортной версии автомобиля Chevrolet Niva был направлен в адрес В. Каданникова и К. Сахарова с просьбой подготовить предложения по модификации Chevy Niva Export (таким было первоначальное название).

В качестве силового агрегата со стороны GM предусматривалось использование 16-клапанного двигателя объёмом 1,8 л, который в больших количествах производился на ф. Opel.

В качестве трансмиссии было предложено использовать один к одному трансмиссию автомобиля SuzukiVitara. Компания GM являлась акционером ф. Suzuki и имела доступ к компонентам полного привода.

Однако предварительная проработка показала невозможность такого варианта по той простой причине, что расположение редуктора переднего моста по отношению к двигателю на Suzuki было зеркальным по сравнению с Chevy Niva. У нас он располагается слева, у них – справа.

Переделка привела бы фактически к созданию новой трансмиссии.

Поэтому мы, пользуясь информацией, которой располагали по прежним работам, предложили другой вариант.

А именно – использовать японскую коробку передач, изготавливаемую ф. Aisin, подразделением ф. Toyota.

Эта КП была универсальной и широко использовалась на автомобилях повышенной проходимости. Она поставлялась без картера сцепления и без задней крышки.

Это позволяло приспособить её практически к любому двигателю соответствующей размерности, изготовив всего лишь новый картер сцепления. Вдобавок можно было поставить нужную заднюю крышку (к примеру, для карданного вала в варианте 4x2), либо без труда прифланцевать раздаточную коробку.

Приказ о начале работ был подписан в апреле 2002 года, я был назначен руководителем проекта (тогда я был начальником УПШ). Была сформирована проектная команда. От других она отличалась тем, что была комплексной, в её состав вошло и экспериментально-конструкторское подразделение (в то время – отдел ходовых макетов и прототипов).

Это позволяло вести отработку технических решений с параллельным изготовлением ходовых макетов, носителей, с натурным макетированием трансмиссии и всех систем.

Поэтому в апреле-мае была разработана схема и сделан макет новой трансмиссии. В начале июня, через два месяца после начала работ, первые результаты проработки были предъявлены Совету директоров GM-ABTOBA3 в Германии. После рассмотрения было дано добро на проведение дальнейших работ.

Начальная фаза была положительно оценена Д. Херманом, тогдашним руководителем проекта со стороны Opel (главным инициатором создания СП).

Работа шла в параллельном режиме. Эскизная документация сразу же передавалась непосредственно на экспериментальный участок, где методом макетных работ (уже отработанных ранее в этом подразделении при создании специальных и спортивных автомобилей) высококвалифицированные специалисты по эскизам и наброскам могли сделать и оснастку, и качественные работоспособные детали.

За последующие два месяца были сделаны образцы раздаточной коробки со сварным стальным картером. И уже в июле, через четыре месяца после начала работ, первые два функциональных прототипа начали проходить испытания.

А в августе уже были изготовлены прототипы с деталями, выполненными на оснастке.

Здесь нам очень пригодился опыт, полученный ранее при адаптации 2-литрового двигателя Opel для автомобиля 21106. Нам были известны системы классификации и кодировки опелевских деталей, мы знали систему каталогов, систему обозначений узлов и деталей.

Более того, мы даже знали тех людей, с которыми нам предстояло работать.

К тому же, от работ по 106-му автомобилю остался ряд деталей от систем двигателя, которые были совместимыми с двигателем 1,8 л.

Они, разумеется, были широко использованы при изготовлении систем двигателя – впуска, выпуска, кронштейнов и опор подвески двигателя и др. Это позволило намного ускорить работы.