Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

• Название: Неизвестный Поликарпов
• Автор: Владимир Иванов
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. - 864 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-34759-9

Он должен был стать священником — а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлеты, всесоюзную славу, власть, почет — и страшные падения, «тюрьму и суму». Он по праву считается одним из величайших авиаконструкторов ХХ века — но многие его проекты так и не увидели неба. Он создал лучший истребитель Великой Отечественной — который так и не был запущен в серийное производство. И умер он, не дожив до Победы, едва разменяв шестой десяток. Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова «самой трагической фигурой в истории советской авиации».

Эта книга — больше чем простое описание шедевров гениального авиаконструктора. Это — лучшая на сегодняшний день биография «короля истребителей», портрет великого человека на фоне великой эпохи, захватывающий рассказ о его драматической судьбе, основанный на редчайших документах, многие из которых публикуются впервые.

---

9 сентября 1943 г. Николай Николаевич подписал эскизный проект НБ с моторами М-82ФНВ и 4-лопастными винтами 3СМВ-14 диаметром 3,8 м. Полетный вес достигал 12 460 кг, в перегрузку — 14 350 кг (вес пустого — 7455 кг), размах — 21,52 м, длина — 15,29 м.

Фюзеляж представлял собой деревянный полумонокок из шпона с очень большим бомбоотсеком. Профиль крыла серии №ACA-230. Полки главного лонжерона — мощные тавры из стали 30ХГСА, стенки двойные дюралюминиевые. Центроплан обшивался дюралем, консоли — фанерой. Автоматические предкрылки и щитки цельнометаллические. Конструкция стабилизатора и килей из дюраля, их обшивка — фанерная.

«Конструкция НБ была смешанной, хорошо приспособленной к массовому производству в условиях военного времени. Вся компоновка самолета с точки зрения целесообразного размещения грузов может считаться образцовой», — отмечал авиаконструктор В. Б. Шавров.

Большой бомбоотсек допускал подвеску 3–4 тонн бомб различных калибров, в перегрузку — 5 тонн, включая подвеску одной бомбы весом 2000 кг или 5000 к г. Оборонительное вооружение состояло из трех подвижных крупнокалиберных пулеметов УБ на носовой, нижней люковой и верхней турельной установках.

Верхняя турель должна была иметь шарнирное устройство, позволяющее немного «утапливать» ее в фюзеляже для снижения сопротивления, когда турель не использовалась.

Самолет был выпущен в конце 1943 г., но долго испытывался и доводился.

И только 23 мая 1944 г. летчик Гаврилов совершил на НБ первый полет. В последующих полетах выявились недостатки — перегрев моторов, масла, сваливание на некоторых режимах на левое крыло. Доработки потребовали времени, и поэтому к нормальным заводским испытаниям приступили 25 августа 1944 г., после смерти Н. Н. Поликарпова.

У земли была достигнута максимальная скорость 430 км/ч (436 км/ч по расчету), 510 км/ч на высоте 5000 м (493 км/ч по расчету). Испытания на границе высотности (6250 м) перенесли на 1945 г. Отмечалось, что по бомбовой нагрузке НБ превосходит Ту-2, но немного уступает ему в максимальной скорости, что для снижения вероятности поражения от огня зенитной артиллерии необходимо поднять потолок. Эти мероприятия можно было осуществить, установив на самолете турбокомпрессоры, что и собирались сделать после завершения первого этапа испытаний.

Всю зиму НБ оставался на аэродроме. В феврале выяснилось, что фанерная обшивка начала ветшать — кое-где трескалась и коробилась. По указанию НКАП испытания были прекращены. Самолет хотели передать в МАИ для учебных целей, но наркомат не разрешил этого сделать по причине секретности машины, и в марте 1945 г. НБ был разобран.

В октябре 1943 г. Николай Николаевич принял решение выпустить второй экземпляр с моторами жидкостного охлаждения АМ-39Б вместо М-71. Он определял назначение самолета как массового бомбардировщика для дневных и ночных действий на ближних и дальних дистанциях. В известной степени смена моторов обуславливалась известным разочарованием Поликарпова в двигателе воздушного охлаждения М-71. Об этом он так писал в Пояснительной записке:

«В связи с бесперспективностью моторов М-71, под кои проектировался второй летный экземпляр самолета «НБ», мы были вынуждены прикинуть под него установку моторов М-39 и М-39ТК.

Моторы эти ставятся сравнительно хорошо, летные данные получаются неплохие. Просим утвердить установку моторов М-39А с ТК или, в крайнем случае, М-39 на самолете «НБ», второй экземпляр».

С моторами АМ-39 или АМ-39ТК максимальная скорость НБ равнялась, соответственно, 506 и 527 км/ч.

Радиаторы устанавливались в крыле. Кроме двигательных установок, других существенных отличий в конструкции машины не имелось.

22 декабря 1943 г. А. С. Яковлев письмом №H-3575106 известил Н. Н. Поликарпова о том, что наркомат разрешил установку на второй экземпляр моторов АМ-39Б.

Заявляемые летные характеристики машины были вполне реальными, но после смерти Поликарпова работы над НБ с АМ-39 прекратились.

Отметим, что в апреле 1943 г. вышло правительственное постановление об усилении и развитии авиации дальнего действия. Хотя оно не было доведено до сведения всех главных конструкторов, в октябре 1943 г., работая над проектом НБ, из анализа тенденций данного вида техники Николай Николаевич понял, что и НБ, и другие дальние бомбардировщики скоро не будут удовлетворять перспективным требованиям. На повестке дня стояла задача создания тяжелого стратегического бомбардировщика с хорошими летными характеристиками и большой бомбовой нагрузкой. Опыт боевого применения Пе-8, авиации союзников против Германии и Японии показал, что воздушные налеты имеют успех, если бомбардировщики имеют мощное оборонительное вооружение, способное на дальних дистанциях расстреливать атакующие истребители ПВО противника, обладают хорошей живучестью.

В конце 1943 г. в ходе совещаний с генерал-полковником Худяковым была сформулирована концепция нового самолета и определены основные требования к нему: максимальная скорость — 550 км/ч, экипаж — 5 человек, бомбовая нагрузка — от 2 до 5 тонн (в зависимости от дальности). 5 пушек калибра 23 мм должны обеспечить круговой обстрел.

Николай Николаевич всегда предпочитал вместо слова «бомбардировщик», особенно когда это касалось тяжелых машин, использовать другое — «бомбовоз». Поэтому проектируемая машина у него получила обозначение ББ — «большой бомбовоз».

Облик ББ сложился в марте 1944 г. Взлетный вес самолета составлял 26 тонн, площадь крыла — 100 кв. м, размах — 24,5 м, четыре двигателя должны были обеспечить достижение требуемой максимальной скорости не ниже 550 км/ч и высотности. Экипаж размещался в передней и задней гермокабинах, а также в двух гермокабинах, размещенных под крылом в прилегающих к фюзеляжу мотогондолах.

Оборонительное вооружение включало:

1) спаренные пушки калибра 23 мм на передней и кормовой установках;

2) по одной 23-мм пушке под крылом в установках за гондолами внутренних двигателей;

3) по одной 23-мм пушке в средней части фюзеляжа по каждому борту на дистанционной установке;

4) две 25-мм пушки и одна пушка калибра 45 мм в двух верхних турелях, располагавшихся вместе ближе к килю уступом, «как на крейсерах», или — предпочтительный вариант — две верхние турели с одной 45-мм пушкой.

Главной особенностью оборонительного вооружения являлось стремление обеспечить не только круговой обстрел, но и по возможности для большинства секторов — перекрестный.

К середине 1944 г. эскизное проектирование самолета было близко к окончанию. Оставалось определиться с типом мотора. Требовалась мощность не менее 2200–2500 л.с. Николай Николаевич склонялся к использованию двигателей А. А. Микулина. Но завершить задуманное не удалось.

Кроме создания вышеперечисленных машин, в годы войны ОКБ Н. Н. Поликарпова подключили к выполнению еще одного задания. Оно возникло при следующих обстоятельствах.

С июля 1942 г. над Москвой на высотах 12 000-13 000 м, исключавших поражение огнем зенитной артиллерии, и выше практического потолка истребителей, стоявших на вооружении авиации ПВО СССР, регулярно начал летать немецкий высотный разведчик «Юнкерс» Ju-86R-1. Его полеты очень нервировали Ставку Верховного Главнокомандования, так как противник мог получать ценную разведывательную информацию. Постановлением ГКО от 12 ноября 1942 г. ОКБ А. С. Яковлева было обязано поставить в части ПВО Москвы до 15 января 1943 г. на войсковые испытания пять экземпляров высотных истребителей Як-9 с М-105ПД. Аналогичные задания были выданы в ОКБ С. А. Лавочкина и А. И. Микояна.

По разным причинам КБ Яковлева смогло выполнить задание лишь к 20 апреля 1943 г. Однако предельный потолок Як-9 с М-105ПД не превышал 12 000 м.

В ОКБА.И. Микояна более основательно подошли к задаче. К концу 1943 г. там удалось построить истребитель И-221, способный летать на высотах порядка 13 000 м. Его испытания показали, что необходима доработка машины. Затем последовали усовершенствованные модификации И-222, И-224, И-225, причем на последних удалось реализовать требования ВВС, но лишь к концу 1944-го — началу 1945 г.

22 августа 1943 г. на перехват немецкого самолета-разведчика, совершавшего очередной облет Москвы, были подняты пятнадцать истребителей, в том числе три Як-9ПД, два высотных «Спитфайра», две «Аэрокобры», шесть Як-1 и два МиГ-3. Только один летчик на «Спитфайре» смог подняться до высоты 11 500 м, а затем обстрелять самолет противника из режима кабрирования, находясь примерно на 500 метров ниже.

23 августа 1943 г. командующий войсками Западного фронта ПВО Г. П. Громадин в донесении командующему ВВС сделал вывод о том, что вопрос о высотных истребителях для ПВО столицы практически не решен.

В этих условиях к созданию высотного истребителя решили подключить и ОКБ Н. Н. Поликарпова. Проектирование высотного перехватчика (отсюда и его обозначение «ВП»; другое обозначение «К» — по заводской документации) началось с октября 1943 г.