Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

• Название: Неизвестный Поликарпов
• Автор: Владимир Иванов
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. - 864 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-34759-9

Он должен был стать священником — а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлеты, всесоюзную славу, власть, почет — и страшные падения, «тюрьму и суму». Он по праву считается одним из величайших авиаконструкторов ХХ века — но многие его проекты так и не увидели неба. Он создал лучший истребитель Великой Отечественной — который так и не был запущен в серийное производство. И умер он, не дожив до Победы, едва разменяв шестой десяток. Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова «самой трагической фигурой в истории советской авиации».

Эта книга — больше чем простое описание шедевров гениального авиаконструктора. Это — лучшая на сегодняшний день биография «короля истребителей», портрет великого человека на фоне великой эпохи, захватывающий рассказ о его драматической судьбе, основанный на редчайших документах, многие из которых публикуются впервые.

---

Но в специальном приложении — «Объяснительной записке по технологии», — подписанном главным инженером и главным технологом завода № 51 Н. М. Бахрахом, представлены результаты дополнительного исследования по упрощению и удешевлению производства НБ в условиях военного времени. В нем был сделан большой упор на использовании недефицитных в годы войны материалов — стали, дерева и пластмасс. Причем вопрос о широком внедрении пластмасс впервые ставился в отечественном самолетостроении. Доля цветных металлов в конструкции НБ резко снижалась (до 5,5 % от общего веса используемых материалов) за счет соответственного увеличения доли стали (51 %) и дерева (38 %). В частности, из тонкой стали предполагалось делать баки, из гетинакса — люки, коробки, кассеты.

Для упрощения производства самолет разбивался на десять самостоятельных агрегатов, каждый из которых собирался независимо от другого и в виде законченной конструкции поступал на общую сборку.

Проект НБ был одобрен ВВС и наркоматом и включен в план опытного строительства 1942 г. Срок представления его на госиспытания был намечен на 1 октября 1942 г.

В конце апреля 1942 г. завершилась постройка макета НБ (Т), в мае заканчивались последние чертежи предварительного проекта. В связи с изъятием станков (о чем говорилось выше) Николай Николаевич, чтобы выдержать заданные сроки, был вынужден немедленно запускать отдельные агрегаты в производство.

Но начавшаяся постройка опытного экземпляра тем не менее вскоре прекратилась: на судьбу НБ оказала влияние цепочка других событий, происходивших примерно в то же время и внешне напрямую не связанных с самолетом.

В ноябре 1941 г. по результатам первого этапа летных испытаний фронтовой бомбардировщик «103», разработанный в тюремном ОКБ НКВД под руководством А. Н. Туполева, был рекомендован к серийному производству. 28 марта 1942 г. вышел приказ НКАП № 234с о переименовании самолета «103» в Ту-2. Для развертывания серии Ту-2 на завод № 166 в Омск направлялись необходимые станки и оборудование, в том числе и с поликарповского опытного завода № 51. Отметим, что на завод № 166 претендовал и А. С. Яковлев.

До 15 июля из сборочного цеха удалось выкатить первые семь серийных машин, но затем дело встало: из-за многочисленных аварий (в основном связанных с винтомоторной группой и недостатками конструкции шасси) военные отказались принимать самолеты. Для выяснения положения дел НКАП направил на завод № 166 специальную комиссию. Ее председателем был назначен Н. Н. Поликарпов.

Николай Николаевич оказался в сложном положении. Он понимал тонкую дипломатическую игру наркомата. Он понимал, что развертывание серийного производства Ту-2, во-первых, делает невозможным возвращение станков на завод № 51, во-вторых, фактически означает свертывание работ по НБ с близкими характеристиками. Но Поликарпов также понимал и то, что Ту-2 уже построен и испытан, что машина подобного класса очень нужна фронту, что для недавно выпущенного на свободу А. Н. Туполева прекращение серийной постройки Ту-2 может послужить поводом для отстранения от активной творческой деятельности или даже для нового ареста, а для еще находящихся в заключении сотрудников его ОКБ — отдалением срока выхода на свободу. И все же, несмотря на груз прежних обид, Николай Николаевич постарался помочь Туполеву и дать наркомату объективную картину о положении дел с Ту-2.

«Во главу угла Н. Н. Поликарпов поставил государственные интересы. Никакие личные взаимоотношения здесь роли играть не могут», — правильно подчеркивал исследователь творчества А. Н. Туполева историк авиации М. Б. Саукке.

В «Общем заключении комиссии НКАП», подписанном Поликарповым 23 июля 1942 г., говорилось:

«Самолет Ту-2, конструкции А. Н. Туполева, находится в развернутом серийном производстве на заводе № 166 с выпуском до 1 самолета в день.

На основании рассмотренных комиссией материалов можно видеть, что самолет Ту-2 превосходит по своим летно-тактическим данным современные серийные советские и заграничные бомбардировщики.

Самолет Ту-2 обладает мощным вооружением защиты и нападения и имеет дальность не менее 2000 км при весе перевозимого бомбового груза — 1000 кгр.

Производство самолета Ту-2 на заводе № 166 достаточно оснащено и готовится к более крупному выпуску серийных самолетов.

Ввиду этого комиссия считает, что при устранении основных дефектов, отмеченных в ее докладной записке, самолет Ту-2 имеет все данные пойти на снабжение ВВС и успешно выполнять свои боевые задачи.

Завод № 166, с точки зрения Комиссии, имеет все основания к расширению своей производственной мощности и к выпуску крупной серии самолета Ту-2».

В Омске Николай Николаевич встретился с Д. Л. Томашевичем. Его досрочно освободили в июле 1941 г. и вместе с коллективом ОКБ завода № 156 направили в эвакуацию, где под руководством Томашевича был спроектирован истребитель И-110.

«Это была очень сердечная встреча, он расспрашивал обо мне, о семье», — вспоминал Дмитрий Людвигович.

Принципиальная позиция Поликарпова позволила отстоять постройку Ту-2, сыгравшего свою роль в сражениях 1941–1950 гг. Правда, 10 октября 1942 г. по конъюнктурным соображениям НКАП все же отдал приказ № 763 о прекращении производства Ту-2 на заводе № 166 и Ил-2 — на заводе № 381 и о внедрении вместо них, соответственно, истребителей Як-9 и Ла-5. И лишь спустя год, в июле 1943 г., вновь вернулись к серийной постройке Ту-2.

Но тогда, летом 1942 г., внедрение в серию Ту-2 сказалось на судьбе бомбардировщика НБ.

Постройку машины, близкой по характеристикам к Ту-2, наркомат счел излишней. Существовало еще одно соображение. Фронт пролегал далеко от границ Германии. Небольшое число дальних бомбардировщиков Пе-8 (ТБ-

7) не могло полностью решить задачи разрушения объектов и коммуникаций в глубоком тылу противника. Поэтому в июне 1942 г. ВВС изменили свои взгляды на НБ. Теперь от Поликарпова стали требовать превращения НБ в дальний бомбардировщик с экипажем из пяти человек, включая двух летчиков, т. е. самолет иного класса. Фактически речь шла о полном перепроектировании машины.

20 июня 1942 г. Николай Николаевич дал указания в Новосибирск по переработке конструкции, чертежей и макета самолета и вскоре сам выехал на завод. К сентябрю удалось выполнить новый вариант эскизного проекта. От предыдущих он отличался фюзеляжем увеличенной длины, большим запасом топлива, уширенной кабиной, позволявшей разместить два летчика рядом. Неподвижные пулеметы УБ в носовой части фюзеляжа были заменены на подвижный на турели. Кабина штурмана сделана с большими панелями остекления, чем обеспечивался хороший обзор. От двигателей М-90 Николай Николаевич решил отказаться и использовать М-71 и М-82, причем их взаимозаменяемость достигалась простой сменой моторных рам с капотами. Конструкция несколько усиливалась, по требованию ВВС устанавливался автопилот, система подогрева питания для экипажа и др.

16 августа 1942 г. состоялось заседание макетной комиссии. С мотором М-82А самолет должен иметь у земли максимальную скорость 472 км/ч, 525 км/ч на высоте 6250 м. Практический потолок составлял 8000 м, дальность — 4000 км при бомбовой нагрузке 2000 к г. При уменьшении дальности вес бомб, подвешиваемых на внутренней подвеске, мог увеличиться до 4000 к г.

После доработок комиссия 8 сентября приняла проект и утвердила макет.

В ноябре 1942 г. от Поликарпова потребовали рассмотреть вопрос о возможности установки на НБ дизельных моторов М-ЗОБ. Соответствующий эскизный проект этой модификации был готов к началу 1943 г. М-ЗОБ имел взлетную мощность 1500 л.с. и 1250 л.с. на высоте 6000 м, т. е. меньшую, чем М-71 и М-82. Естественно, что с этим мотором ожидаемые летные характеристики получались не очень высокими: максимальная скорость не превышала 475 км/ч на высоте 6000 м, практический потолок понизился до 7600 м, время набора высоты 5000 м возросло до 21,7 мин.

Зато дальность полета на 0,8 максимальной скорости увеличилась до 4900 км, продолжительность полета — до 12,6 часа. Самолет имел дальность 1000 км с 4000 кг-бомб и 4000 км с 1000 кг бомб. Для взлета требовалась дистанция 960-1000 м. Масса пустого самолета стала равной 8835 кг.

В итоге стало ясно, что повышение дальности не искупает ухудшения всех других характеристик. Поэтому было принято решение о постройке бомбардировщика с двумя двигателями М-82ФНВ. Второй экземпляр предполагалось выпустить с М-71.

9 сентября 1943 г. Николай Николаевич подписал эскизный проект НБ с моторами М-82ФНВ и 4-лопастными винтами 3СМВ-14 диаметром 3,8 м. Полетный вес достигал 12 460 кг, в перегрузку — 14 350 кг (вес пустого — 7455 кг), размах — 21,52 м, длина — 15,29 м.

Фюзеляж представлял собой деревянный полумонокок из шпона с очень большим бомбоотсеком. Профиль крыла серии №ACA-230. Полки главного лонжерона — мощные тавры из стали 30ХГСА, стенки двойные дюралюминиевые. Центроплан обшивался дюралем, консоли — фанерой. Автоматические предкрылки и щитки цельнометаллические. Конструкция стабилизатора и килей из дюраля, их обшивка — фанерная.