Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

• Название: Неизвестный Поликарпов
• Автор: Владимир Иванов
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. - 864 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-34759-9

Он должен был стать священником — а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлеты, всесоюзную славу, власть, почет — и страшные падения, «тюрьму и суму». Он по праву считается одним из величайших авиаконструкторов ХХ века — но многие его проекты так и не увидели неба. Он создал лучший истребитель Великой Отечественной — который так и не был запущен в серийное производство. И умер он, не дожив до Победы, едва разменяв шестой десяток. Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова «самой трагической фигурой в истории советской авиации».

Эта книга — больше чем простое описание шедевров гениального авиаконструктора. Это — лучшая на сегодняшний день биография «короля истребителей», портрет великого человека на фоне великой эпохи, захватывающий рассказ о его драматической судьбе, основанный на редчайших документах, многие из которых публикуются впервые.

---

БДП-2 в декабре 1942 г. был перевезен в Москву, где на крылья установили два двигателя М-11 Ф, переделав, таким образом, его в мотопланер. Он получил обозначение МП. Запас бензина, размещенный в обтекателях двигателей, обеспечивал 7-часовой полет с нормальной нагрузкой — 12 десантников с вооружением.

При нормальной нагрузке мотопланер мог использоваться как обычный самолет. В перегрузочном варианте взлет и полет к линии фронта осуществлялись на буксире. Перелет через линию фронта и полет в зоне посадки для скрытности проходили с выключенными моторами. МП возвращался на аэродром уже «своим ходом», чем обеспечивалось его многоразовое использование.

Государственные испытания МП проходил в июне 1943 г. Он развивал максимальную скорость 172 км/ч, дальность полета достигала 700 км. После успешных испытаний МП был принят госкомиссией.

Серийное производство МП разворачивать уже не было смысла. Фронт двигался на запад, и расстояние от линии фронта до партизанских баз с каждым днем сокращалось. В этих условиях планеры, самолеты У-2, Як-6, Ли-2 обеспечивали достаточно надежную связь с партизанскими отрядами. Появившийся несколько позже самолет, а по сути, планеролет, Ще-2 имел с теми же моторами более вместимый грузоотсек.

Мотапланер МП

В 1942 г. с учетом полученного опыта в ОКБ был разработан проект планера ДП-30. Планер предназначается для переброски ночного десанта в количестве 26 человек; стрелкового взвода (31 человек), взвода расчетов противотанковых ружей (33 человека с полным вооружением), а также боевых грузов: автомашин («Виллис» и «Пигмей»), пушек (калибра 45 мм), минометов и др. общим весом до 3000 к г.

Планер предполагалось эксплуатировать в составе поезда за самолетом ДБ-3Ф (ИЛ-4). Его конструкция заранее проектировалась с учетом возможности преобразования в мотопланер с четырьмя моторами, а при наличии соответствующих двигателей — в дешевый транспортно-пассажирский самолет.

В отличие от БДП планер ДП-30 выполнили по схеме низкоплан для уменьшения посадочной скорости, благодаря создаваемой «воздушной подушке», и для установки убираемого шасси с широкой колеей (колеса 800x260, 300х 125).

Размах крыла составлял 24 м, длина — 17 м, нормальный полетный вес — 5200 кг, вес пустого планера — 2000 к г. Максимальная скорость буксировки за ДБ-ЗФ — 342 км/ч на высоте 4000 м.

Практический потолок — 6900 м. С тормозами планер мог иметь длину пробега 167 м.

В Пояснительной записке к проекту указывалось:

«Планер имеет двойное управление. 1-й и 2-й пилоты расположены рядом.

Загрузка планера габаритным грузом (пушка, автомобиль и т. п.) производится спереди, для чего передняя несиловая часть фюзеляжа на петлях откидывается в сторону, проводка же управления не разъединяется, имея шарнирные соединения на общей оси…

Для погрузки и выгрузки десанта имеются четыре двери размером 1300х800 мм и 900х800 мм (2 с правого и 2 с левого борта).

Кроме того, имеются аварийные люки сверху и снизу.

Фонарь пилота — сбрасываемый.

Конструкция основного лонжерона крыла смешанная, полки лонжерона сделаны из уголковой хромансилевой стали, стенка из многослойной фанеры. Это мероприятие значительно упрощает производство и дает большую экономию в весе.

Благодаря этому, при полетном весе 5200 кг мы имеем вес конструкции 2000 кг, что составляет 62,5 % полезной весовой отдачи.

Схема планера свободно позволяет установку 4 моторов М-11Ф или 2 МГ-31.

В этом случае, кроме перечисленных вариантов применения, кабина мотапланера МДП-30 может быть оборудована под комфортабельную пассажирскую кабину минимально на 24 пассажирских места.

Планер ДП-30 с большим полезным эффектом может быть использован авиацией дальнего действия (АД) при перебазировании и других видов транспортировок грузов (моторов, горючего и т. п.).

По требованию заказчика планер ДП-30 и мотапланер МДП-30 могут быть оборудованы под бомбардировочный вариант с калибрами бомб до 500 кг при бомбовой нагрузке 2500–3000 кг».

После 1942 г. масштабы десантных операций у нас сократились и заказов на постройку ДП-30 не поступало.

Отметим, что большую роль в разработке всех типов планеров сыграл В. С. Вахмистров, которого Н. Н. Поликарпов назначил заместителем главного конструктора по планерам.

Опыт первых месяцев войны показал, что у нас отсутствует современный фронтовой бомбардировщик с приличной бомбовой нагрузкой. Основной наш пикирующий бомбардировщик Пе-2 нес всего 800 кг бомб, СБ немного больше, но он серийно уже больше не строился, а его летные данные больше не соответствовали требованиям времени. Привлекаемые для решения задач в интересах фронта Ил-4 и Ер-2 (модификации 1941–1942 гг.) имели максимальную бомбовую нагрузку в 2500 кг, но их скорость была около 400 км/ч.

В конце 1941 г., находясь в Новосибирске, Н. Н. Поликарпов начал разрабатывать проект такого бомбардировщика. Дневными бомбардировщиками занимались ОКБ В. М. Петлякова и А. Н. Туполева, поэтому Николай Николаевич пытался найти «экологическую нишу» в создании специализированного «ночного бомбовоза», как он сам назвал самолет, отсюда и его обозначение «НБ».

Самолет представлял собой высокоплан с разнесенным двухкилевым оперением, оснащенный двумя моторами воздушного охлаждения.

Предполагалось, что экипаж будет состоять из трех человек, для использования самолета в дневных операциях добавлялся еще один дополнительный стрелок в нижней люковой съемной установке, вооруженной пулеметом УБ.

На заводе № 51 НБ обозначался еще и как «изделие Т» или просто «Т».

В январе 1942 г. Поликарпов направил эскизный проект самолета НБ на рассмотрение в наркомат и командованию ВВС.

В Докладной записке указывалось:

«Опыт Отечественной войны выявил большую потребность в массовом ночном бомбовозе, могущем быть использованным также и днем под охраной истребителей или самостоятельно в районах нашего господства в воздухе…

Вооружение защиты: для защиты от атак спереди мы снабдили самолет носовой неподвижной установкой из 2 пулеметов БС, огонь из которых ведет летчик, поддерживаемый при подходе неприятеля под углами спереди задним стрелком…

Для защиты от атак сзади установлена наверху хвостовой части фюзеляжа турель ТАТс БС, каковая, как уже упоминалось, обеспечивает защиту полностью.

При наличии люковой установки перекрестный огонь достигается уже на расстоянии 1 метра от хвоста…

На самолете могут быть установлены 3 типа моторов: М82, М90, М71, что достигается простой заменой моторных рам с капотами…

Конструкция самолета рассчитывается нами на поточное, массовое производство, не требующее дорогого оснащения и высококвалифицированных рабочих…

В качестве основных материалов мы берем дерево (обшивка крыла, нервюры, задний лонжерон, фюзеляж, части оперения) и сталь хромансиль в виде черных профилей (полки лонжеронов) и листов разных толщин. Применение дюраля нами крайне ограничено…»

Нормальная бомбовая нагрузка должна составлять 2000 кг, максимальная — 3000 к г.

Пустой самолет должен был весить 6128 кг, взлетный вес основного варианта достигал 10 430 кг, перегрузочный — 11 490 к г.

Размах был равен 19 м, площадь крыла — 49,32 кв. м., длина — 14,15 м.

Для повышения летных характеристик Поликарпов смело пошел на увеличение удельной нагрузки на крыло, доведя ее до 240 кГ/кв.м.

С моторами М-90 и М-82А самолет развивал максимальную скорость, соответственно, 554 и 515 км/ч и имел максимальную дальность полета порядка 2100 км.

В целом предложение Поликарпова было воспринято положительно, однако от него потребовали еще больше увеличить бомбовую нагрузку — до 3000 кг в нормальном варианте и 5000 кг в перегрузочном.

С учетом высказанных других замечаний и пожеланий в середине февраля 1942 г. Николай Николаевич представил в наркомат и руководству ВВС на рассмотрение новый проект бомбардировщика НБ. Геометрические размеры и, соответственно, полетный вес пришлось немного увеличить, сохранив основные летные характеристики. В Пояснительной записке к нему повторялись основные положения предыдущего проекта.

Но в специальном приложении — «Объяснительной записке по технологии», — подписанном главным инженером и главным технологом завода № 51 Н. М. Бахрахом, представлены результаты дополнительного исследования по упрощению и удешевлению производства НБ в условиях военного времени. В нем был сделан большой упор на использовании недефицитных в годы войны материалов — стали, дерева и пластмасс. Причем вопрос о широком внедрении пластмасс впервые ставился в отечественном самолетостроении. Доля цветных металлов в конструкции НБ резко снижалась (до 5,5 % от общего веса используемых материалов) за счет соответственного увеличения доли стали (51 %) и дерева (38 %). В частности, из тонкой стали предполагалось делать баки, из гетинакса — люки, коробки, кассеты.