Леонид Осипенко - Атомная подводная эпопея. Подвиги, неудачи, катастрофы

• Название: Атомная подводная эпопея. Подвиги, неудачи, катастрофы
• Автор: Леонид Осипенко
• Издательство: Издательство А/О “БОРГЕС”
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1994
• ISBN: 5-85690-007-3

Книга, написанная профессиональными моряками (Л.Г. Осипенко, Л.М. Жильцов, Н.Г. Мормуль), посвящена началу строительства атомного подводного флота, его офицерам, старшинам, матросам, а также нелегким проблемам аварийности подводных лодок и экологии.

---

Шлейф совместных решений ведомств, утвержденных вышестоящими инстанциями, десятилетиями тянется за каждой вступившей в строй лодкой. Чтобы доложить о реализации к установленному сроку или к праздничной дате, ряд работ и испытаний сокращается, упрощается, переносится... Более того, требования нормативных актов и договорных спецификаций впоследствии постоянно корректировались в сторону упрощения и снижения характеристик. Проследим эту тенденцию на примере спасательной камеры, которая не хотела отделяться от тонущего «Комсомольца».

По первоначальным спецификациям камера должна была испытываться с аварийным креном корабля и на предельной глубине. Однако совместным решением промышленности и ВМФ испытания проводились в более простых условиях — на малой глубине и при спокойном плавании. Но и они выявили конструктивные недоработки: камера отделялась раньше времени, поэтому ее закрепили да так, что в нужный момент оторвать ее от корабля оказалось невозможно. До сих пор лодки принимаются в эксплуатацию без осуществления полной программы испытаний спасательной камеры.

Ресурс оборудования, установленного на атомных подводных лодках, настолько низкий, а эксплуатация его столь интенсивна, что судоремонтные предприятия не в состоянии постоянно поддерживать боеготовность кораблей. А поскольку значительная часть их должна в любой момент быть в боевой готовности, обнаруженные недостатки скрываются, а отдельные ремонтные работы производятся только на бумаге: волевым решением продлевают сроки эксплуатации или ресурс оборудования. Стоимость заводского ремонта непомерно велика: ремонт одного подводного стратегического ракетоносца обходится в 20 млрд. рублей (цены 1993 г.).

Важен и такой факт: в США фирма, построившая корабль, обеспечивает все виды ремонта (не только гарантийный) в течение всей эксплуатации. В СССР же кому только не поручался ремонт атомоходов.

Серийное производство недоработок

Порочная система, в которой аварийность стала правилом, сформировалась в момент зарождения атомного подводного флота. «Ее корни уходят в пятидесятые годы, — пишет Николай Черкашин, — когда на стапелях страны закладывалась великая подводная армада. Темп, ритм, сроки — все определял азарт погони за новой владычицей морей — Америкой, провозгласившей: “Кто владеет трезубцем Нептуна, тот владеет миром”. В штабах, в КБ, в заводских бытовках ревниво итожили — кто и на сколько недель раньше спустил на воду очередной атомный левиафан, насколько быстрее провел швартовые, ходовые, глубоководные испытания, у кого и насколько больше ракетных шахт, разделяющихся боеголовок... Дальше, глубже, быстрее! И скорее, скорее, скорее...»

Однако воюют, как известно, не числом. Советские атомоходы первого и второго поколений создавались на скорую руку и лишь для того, чтобы хоть чем-то ответить на вызов времени. К тому же если американцы запустили в серийное производство лишь три типа атомных ракетоносцев, то мы— девять.

Ясно, что целесообразнее строить многоцелевые лодки двух-трех типов, а не специализированные. Последние сложнее снабжать запчастями, возникает масса трудностей с подготовкой и взаимозаменяемостью экипажей. По циничному замечанию одного британского эксперта, большинство советских лодок устарели и представляют угрозу не для НАТО, а для собственных экипажей.

В 80% случаев аварии были связаны с электрооборудованием. На 24 атомных лодках имели место 24 взрыва системы воздуха высокого давления из-за попадания в нее масла в результате неправильной эксплуатации компрессоров. Известны два случая разрушения главных турбин («К-74» Северного флота и «К-462» Тихоокеанского флота), а также более десяти случаев засоления питательной воды из-за негерметичности главных конденсаторов и других теплообменных аппаратов. Частые течи парогенераторов, особенно в первое десятилетие эксплуатации лодок, связаны с так называемой межкристаллитной коррозией применяемого в то время материала. Нередко происходили и течи крышек реакторов.

Минимум в трех случаях типовые отказы вызвали необходимость в массовой замене оборудования на соответствующих лодках. Так, из-за растрескивания стали, использовавшейся для строительства легких корпусов, на целой серии подводных лодок пришлось их полностью заменить. Для этого, помимо металла, потребовались дополнительные доковые площади, заводские мощности и т.п. Замена обошлась не в одну сотню миллионов рублей и длилась десять лет. Проблема металла и его качества остается актуальной и по сей день. Отечественную сталь, по определению главного инженера одного из судостроительных заводов, нельзя варить, гнуть и опускать в соленую воду.

Через три-пять лет после вступления в состав ВМФ второго поколения атомных подводных лодок начались серьезные нарушения прочных корпусов типа «Чарли» и «Виктор» (по западной терминологии). На боевой службе в подводном положении возникали трещины в вварышах, предназначенных для прокладывания коммуникаций. Это грозило не только пожаром, если будет залито электрооборудование, но и затоплением.

Командиры неохотно докладывали о течах, так как это грозило срывом боевой службы с соответствующими оргвыводами. Они обычно ограничивались тем, что просили рекомендаций у специалистов береговых служб, тем самым как бы снимая с себя ответственность. Первоначально наука и промышленность пытались объяснить это явление «единичным нарушением технологического маршрута плиты при ее обработке на заводе». Когда же при обследовании прочных корпусов лишь на одной из лодок были обнаружены сотни трещин, решили произвести массовую замену плит и вварышей корпусных конструкций.

Снова были задействованы дополнительные средства, специалисты, доки. Снова экономика страны напряглась, искупая в очередной раз ошибки так и не установленных лиц и организаций. Да и невозможно этих «злодеев» отыскать — корни зла заложены в системе.

Еще одна операция по массовой замене оборудования касалась уже не корпусов лодок, а реакторов. В начале 70-х годов после пятилетней эксплуатации лодок второго поколения («Чарли», «Янки», «Виктор») при выгорании ядерного горючего примерно на 30% стали интенсивно выходить из строя активные зоны реакторов. Происходило это из-за растрескивания тепловыделяющих элементов, а следствием было повышение активности первого контура.

Вновь были созданы комиссии по расследованию причин, отправившиеся искать стрелочников в КБ, на заводах-изготовителях и флотах. Как обычно, конкретных виновников не нашли, поэтому решили увеличить прочность стенок тепловыделяющих элементов и уменьшить энергозапас реакторов. По моему твердому убеждению, аварии эти происходили из-за того, что активные зоны реакторов второго поколения атомных лодок изготавливались так же, как для первого. Между тем реакторы первого поколения имели ограничение по мощности до 80%, а их общий энергозапас был в три раза (!) меньше.

В середине 70-х годов возникла необходимость в ремонте кораблей второго поколения. Министерство судостроительной промышленности потребовало 62 млн. рублей за ремонт одной лодки типа «Янки I» (что больше стоимости нового серийного корабля этого типа), а также несколько лет на его проведение. Промышленность предлагала из 2100 наименований оборудования, смонтированного на корабле, оставить лишь несколько единиц, а все остальное заменить. Для этого стране пришлось бы раскошелиться на строительство новых индустриальных гигантов типа «Электросилы» или «Уралмаша».

Потребовалось срочно создавать межведомственную комиссию, председателем которой был автор этих строк. Более 800 предприятий и КБ выступили единым фронтом против Северного флота, пытаясь доказать обоснованность предлагаемого решения и необходимых для его реализации затрат. После многомесячного противоборства стоимость намечаемых работ сократилась в три раза, а их продолжительность — наполовину.

Я упомянул этот случай для того, чтобы показать, как часто причиной аварийности является различие интересов организаций и ведомств, связанных с созданием, строительством и эксплуатацией подводных лодок. Бюрократическая проблема зачастую порождает половинчатые решения, а найденный компромисс приводит к авариям в плавании и гибели людей.

Ряд технических сложностей в эксплуатации вызван тем, что возможное использование подводных лодок не было полностью продумано при их создании. Так, советские атомоходы прекрасно чувствуют себя в полярных водах. Когда же в период конфликта между Ираном и Ираком решили направить несколько многоцелевых атомных подводных лодок для патрулирования в Индийском океане и Персидском заливе, возникли затруднения при кондиционировании воздуха на борту. На одной лодке во время похода вышла из строя рефрижераторная установка, и температура в отсеках поднялась настолько, что вахту можно было нести лишь в течение сорока минут вместо положенных четырех часов. Физически менее сильные подводники получили тепловой удар. При отправке нового отряда лодок нам пришлось всеми правдами и неправдами доставать малогабаритные японские кондиционеры «Хитачи», чтобы установить их на постах, где температура особенно высока.