Леонид Осипенко - Атомная подводная эпопея. Подвиги, неудачи, катастрофы

• Название: Атомная подводная эпопея. Подвиги, неудачи, катастрофы
• Автор: Леонид Осипенко
• Издательство: Издательство А/О “БОРГЕС”
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1994
• ISBN: 5-85690-007-3

Книга, написанная профессиональными моряками (Л.Г. Осипенко, Л.М. Жильцов, Н.Г. Мормуль), посвящена началу строительства атомного подводного флота, его офицерам, старшинам, матросам, а также нелегким проблемам аварийности подводных лодок и экологии.

---

Технические и экономические оценки возможности подъема «Комсомольца» делались в свое время и отечественными специалистами, по мнению которых операцию можно было бы осуществить в начале 90-х годов. Однако, учитывая распад СССР и сложную ситуацию, в которой оказалась страна, ее экономика и вооруженные силы, эта проблема вряд ли окажется среди приоритетных в ближайшие годы. Поэтому необходимо не ослаблять международных усилий, направленных на организацию подъема «Комсомольца», ибо он представляет реальный очаг опасности для всего человечества. А средства на реализацию этой операции можно было бы изыскать за счет сокращения военного бюджета.

Сейчас мнения о судьбе лодки разделились. Некоторые флотоводцы считают, что ее подъем не осуществим и предлагают соорудить «саркофаг» для «Комсомольца» в глубинах океана. Между тем генеральный конструктор ведущего российского КБ по проектированию стратегических подводных лодок академик И.Д.Спасский полагает, что подъем лодки возможен через пять лет.

Бессильные спасатели

Первый трагический урок гибели «Комсомольца»: необходимо снять запрет на посылку международных сигналов бедствия в случае аварии на военном корабле. В вооруженных силах подача сигнала SOS должна быть не монополией командования, а неотъемлемым правом человека.

Правительственная комиссия по расследованию причин гибели «Комсомольца» заявила прессе, что корабль был технически исправным и подготовленным к автономному плаванию. Так ли это?

Начнем с надежных и эффективных систем предотвращения и тушения пожаров. У отечественных моряков их до сих пор нет, как нет и корабельной системы, позволяющей достоверно оценивать обстановку в аварийных отсеках для принятия решений. Наши спасательные службы по-прежнему беспомощны перед проблемой, вечной, как само мореплавание: спасение жизни на воде. Продуман вопрос извлечения подводников из тисков глубины, для чего созданы специальные суда и подводные лодки. Однако в самой простой ситуации — люди мерзнут и тонут в море — спасатели оказались беспомощными.

По горькой иронии судьбы подводники были спасены плавбазой, которая, не теряя ни минуты и двигаясь полным ходом, достигла места катастрофы через пять часов после получения сигнала бедствия. Скорость ее движения не превышает 10 узлов (18,8 км/ч).

Где же скоростные средства спасательных служб?

Командиры гидросамолетов «М-12» в открытом письме главному конструктору заявили, что эта машина способна спасать людей только в идеальных условиях. Она может садиться и взлетать при высоте волны не более 0,6-0,8 м, но и при таком небольшом волнении выполнение маневров сопряжено с большими трудностями для экипажа. Настоящий спасательный гидросамолет, к разработке которого в нашей стране еще и не приступали, обязан брать людей с поверхности воды при ветре силой не менее 5 баллов.

Не приспособлены для спасения подводников и мощные противолодочные «Ил-38», рассчитанные лишь на помощь терпящим бедствие летчикам. Авиаторы приводняются вместе с автоматически надувающейся лодочкой, на которой им нетрудно подгрести к сброшенному со спасательного самолета на парашюте контейнеру и вытянуть шнур раскрытия плота. Закоченевшие в воде моряки проделать этого не смогли.

Как ни странно, до 1985 г. поисково-спасательная служба ВВС флота была оснащена катером «Фрегат», который сбрасывался с самолета в район бедствия. Он один мог бы спасти весь экипаж «К-278». Однако спасательный катер списан и передан в музей Северного флота.

— Наше сегодня — десантируемый катер «Ерш», — поясняет начальник авиационной спасательной службы флота полковник Б. Куц. — Он выезжает из грузового салона самолета «Ан-12» на специальных лыжах и приводняется на парашютах вместе с экипажем из трех человек, включая фельдшера-спасателя.

Вот что нужно было в Норвежском море, но... сделаны «Ерши» настолько плохо, что их главной конструктор В. Рубцов вместе с полковником Б. Куцем подписали запрет на их практическое применение. Пагубную роль вновь сыграла система коллективной безответственности: одно ведомство отвечало только за мореходные качества катера, другое — только за летно-парашютные... и никто за работу оборудования в целом.

Самое печальное, что и третье поколение катеров-спасателей, так называемых «Гагар», пока представлено лишь опытным образцом. Судостроительный завод, который должен запустить в производство серию, занят в первую очередь изготовлением ширпотреба — прогулочных лодок, пляжного оборудования, металлической посуды.

Необходимы не только катера, но и неопрокидываемые и реально надувающиеся плотики, способные мгновенно отсоединяться в случае аварии. Требуются дыхательные аппараты, которые легко надеваются, позволяют двигаться, не плавятся на лице при пожарах. Нужна спецодежда, не вспыхивающая, как бальное платье от новогодней свечи.

На флоте до сих пор нет костюмов с подогревом: они заказаны промышленности, но еще не поступили. Между тем за десять лет до гибели «Комсомольца» в северных водах погибла швартовая команда, смытая волной. По заключению медицинской экспертизы, смерть моряков наступила через 15 минут после того, как они оказались в воде, спасательные жилеты не дали телам утонуть. Не разработаны и другие меры по индивидуальной защите людей, оказавшихся за бортом в северных водах. И это, не говоря уже о главном — о кораблях, способных продержаться на плаву до прихода спасателей.

Кто должен обеспечить выполнение этих заказов — Северный флот? Но подобное оснащение нужно и для спасения рыбаков, яхтсменов, нефтедобытчиков, пассажиров морских судов...

Ни одна заинтересованная организация не сможет проконтролировать создание всего арсенала аварийно-спасательных средств. Ведь не удалось это вооруженным силам, где деньги не считали! Кстати, средства, высвобождаемые в связи с сокращением военных расходов, должны расходоваться прежде всего на разработку и создание аварийно-спасательного оборудования. Пусть в условиях, когда у страны нет определенных внешних врагов, военных будет меньше, но они будут лучше оснащены, обеспечены, подстрахованы от несчастных случаев.

Второй урок гибели «Комсомольца» — нужна единая государственная спасательная служба, способная обеспечить себя всем необходимым снаряжением. Она же будет поддерживать связь с аналогичными зарубежными организациями, что позволит координировать поисково-спасательные работы и из всех имеющихся у разных стран вариантов выбирать оптимальный для спасения людей.

Мнения независимых экспертов

Обычно объективное расследование причин катастроф и выводы, позволяющие исключить подобные ситуации в будущем, поручаются правительственной комиссии. Такая комиссия была создана и после гибели «Комсомольца». Ее возглавлял О.Бакланов, в то время глава советского военно-промышленного комплекса. Заключения комиссии, как я уже упоминал, не публиковались, однако они естественно стали известны специалистам. Реакция на ее выводы со стороны подводников и корабелов была резко отрицательной, поэтому в рамках президентской Комиссии по проверке объективности и полноты расследования причин гибели и травматизма военнослужащих и военных строителей в мирное время создали группу № 11. Она установила, что в уголовном деле по факту гибели «Комсомольца» не учтены 17 ключевых вопросов, которые были частично изложены в Комитете обороны и государственной безопасности Верховного Совета СССР вице-адмиралом Е.Черновым.

Президентская комиссия была вынуждена заново возбудить уголовное дело, однако ее доклад, по-видимому, так и не попал на рабочий стол М.Горбачева. Дважды его пытались передать Президенту СССР депутаты Верховного Совета СССР Ю.Калмыков и С.Алексеев, но каждый раз Бакланову удавалось перехватить его. Оно и понятно: доклад комиссии ставил под сомнение профессионализм руководителей военно-промышленного комплекса.

Я попросил Героя Советского Союза Евгения Дмитриевича Чернова обобщить свои заключения о причине гибели «Комсомольца» и его экипажа специально для этой книги.

Евгений Дмитриевич знает «Комсомолец» не понаслышке: он проводил опытную эксплуатацию лодки, был руководителем ее уникального погружения на глубину 1000 м, а после гибели лодки с группой независимых специалистов занимался расследованием ее причин. Сейчас вице-адмирал Е.Чернов в опале, иной участи и не могло быть у человека, взявшегося доказать, что причины катастрофы «К-278» во многом фальсифицированы.

Вот заключение этого видного подводника:

«Экипаж “Комсомольца” был “приговорен” еще в 1986 г., за три года до гибели лодки. Именно тогда вице-адмирал И.Тынянкин, заместитель начальника кораблестроения и вооружения ВМФ, подписал совместное решение ВМФ и Минсудпрома о принятии лодки в эксплуатацию с устранением “отдельных конструктивных недоработок” при очередном ремонте, проводящемся через 8-10 лет. В частности, речь шла об аварийно-спасательной камере, которая отняла жизнь у пятерых моряков, включая командира. О принятии в эксплуатацию неисправной лодки прекрасно знал В.Чернавин, который с момента своего вступления в должность главкома ВМФ в январе 1986 г. включил в боевой состав флота десятки кораблей с крупными конструктивными недоработками. Более того, и спустя три года после катастрофы “Комсомольца” на боевое дежурство выходили атомные подводные лодки с точно такой же всплывающей камерой. Ситуация такая же, как если бы главком ВВС приказывал летчикам подниматься в воздух с парашютами, которые не раскрываются!