Леонид Осипенко - Атомная подводная эпопея. Подвиги, неудачи, катастрофы

• Название: Атомная подводная эпопея. Подвиги, неудачи, катастрофы
• Автор: Леонид Осипенко
• Издательство: Издательство А/О “БОРГЕС”
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1994
• ISBN: 5-85690-007-3

Книга, написанная профессиональными моряками (Л.Г. Осипенко, Л.М. Жильцов, Н.Г. Мормуль), посвящена началу строительства атомного подводного флота, его офицерам, старшинам, матросам, а также нелегким проблемам аварийности подводных лодок и экологии.

---

Мы разобрали лишь несколько наиболее показательных технических катастроф и аварий, произошедших на атомном подводном флоте. Намеренно не касались этой темы в отношении ни надводных кораблей с атомной энергетикой, ни дизельных подводных лодок. Не упоминалось здесь и о навигационных катастрофах и происшествиях: столкновениях, посадках на мель, касания грунта. Тем более не будем затрагивать таких позорных явлений, как поражение собственных кораблей на учебных стрельбах.

Причина такого ограничения проста: аварийность в ВМФ СССР была столь велика, что анализ всех происшествий потребовал бы многолетней работы исследовательской группы, если не института. Лишь список технических аварий включает в себя полторы сотни происшествий: от серьезных отказов до катастроф.

Еще в 1974 г. я предложил заместителю главнокомандующего ВМФ адмиралу В.Г.Новикову срочно издать книгу об авариях и катастрофах, которая находилась бы на каждом корабле с атомной установкой и входила бы в комплект учебной документации. Адмирал ответил, что существующей системы информации об аварийности вполне достаточно, а «черной книги» ВМФ не нужно.

Новиков был одновременно и прав, и не прав. Прав в том, что такая книга неминуемо служила бы обвинением в халатности и безответственности десяткам высоких ведомств и инстанций, ограничивающихся наказанием «стрелочников» и не желающих менять систему в корне. А неправ потому, что пока моряки и все общество не осознают глубины проблем, от которых зависит жизнь не только экипажей, но и всех жителей планеты, в этой области вряд ли что-нибудь изменится.

Вот поэтому я стал инициатором написания этой книги. Несмотря на то, что мне по сфабрикованному уголовному делу пришлось провести более пяти лет в тюрьмах и лагерях... Несмотря на то, что в свое время я давал бессрочную подписку о неразглашении секретных сведений... Писать ее меня побудила боль за погибших товарищей. Даже после смерти имена многих из них остались неизвестны, памятники им, если и существуют, то стоят на территориях, недоступных российским гражданам, а семьи погибших находятся, как правило, в тяжелом материальном положении. Расхожая фраза — «Родина должна знать своих героев!» — остается пустыми словами.

Важным мне кажется и обнародование неизвестных фактов, связанных с авариями и катастрофами на подводных лодках, ведь они, как правило, происходят по одному сценарию. Повторялись трагические ошибки в действиях экипажа на борту, не были исправлены упущения при создании кораблей и подготовке личного состава на берегу. Мертвые ничему не научили живых.

А опыт этот, каждая частичка которого оплачена человеческими жизнями, сводится к нескольким доказанным истинам, которые в свою очередь требуют конкретных изменений в существующей системе.

Рок или закономерность

Официальные органы, изучающие причины аварийности, любят ссылаться за успокаивающую статистику. Вот и Комиссия по проверке объективности и полноты расследования причин гибели и травматизма военнослужащих и военных строителей в мирное время, созданная по Указу Президента СССР, охотно приводит данные, показывающие, что в этой области у нас дела, в сущности, на уровне мировых стандартов.

Например, по данным Лондонской страховой компании Ллойда, в период с 1980 по 1989 г. ежегодно погибали или терпели тяжелые аварии в среднем 189 судов разных стран. При этом около 67% аварий связаны со столкновениями, посадками на мель и касанием грунта и лишь 33% — со взрывами, пожарами и затоплениями.

Приятно комиссии и доложить о том, что в ВМС ведущих капиталистических стран с 1945 по 1988 г. произошло более 1200 крупных аварий. Даже на злополучный 1989 г. в ВМФ СССР пришлись три крупные аварии (в том числе катастрофа «Комсомольца»), в результате которых погибли 45 человек, а в ВМС США свыше 20 тяжелых аварий, в которых погибли более 60 человек и ранены 90. Главная военная прокуратура также приводит данные, согласно которым на отечественном флоте все обстоит благополучно. В самом деле, из 1283 военнослужащих, погибших за пять лет (1986-1990), моряков лишь 169. Однако в официальные заверения верится с трудом. По моему учету, дневниковым записям и беседам с сослуживцами только на Северном флоте за тридцать лет произошло 144 технические аварии и катастрофы атомных подводных лодок (поломки и отказы в расчет не берутся, так как большинство из них просто не докладывается).

Из шести погибших советских подводных лодок лишь в случае с дизельной «К-129», затонувшей в 1968 г. у острова Гуам, причина затопления остается неизвестной. Все три катастрофы атомных подлодок ВМФ СССР — «К-8» в 1970 г. в Бискайском заливе, «К-219» в 1986 г. в районе Бермудских островов и «К-278» в 1989 г. в Норвежском море — разворачивались по одному сценарию:

1) пожар на глубине при нахождении лодки на боевой службе (характерно, что во всех трех случаях это произошло в конце патрулирования, во время движения к базе);

2) всплытие лодки, борьба за живучесть, заканчивающаяся тем, что лодка остается без хода и без связи;

3) обстановка в отсеках центральному посту ясна не полностью;

4) поступление воды внутрь прочного корпуса;

5) потеря плавучести и остойчивости;

6) затопление.

Во многих других случаях удалось не допустить двух или трех последних стадий при обязательном прохождении предыдущих.

На советском подводном флоте было три аварии, обусловленные самопроизвольным пуском реакторов: на «К-140», «К-222» и «К-11». Все три связаны с низкой организацией потенциально опасных работ, причем дважды были перепутаны фазы источников питания.

И на Северном, и на Тихоокеанском флотах случались взрывы реакторов лодок у причала. Причиной была халатность в проведении работ, а результатом — гибель людей и радиоактивное заражение местности. Так что нам трудно согласиться с выводом английского спасателя-подводника У.Шелфорда: «Возможность повторения причин и условий аварий на подводных лодках чрезвычайно мала, поэтому рекомендации любой комиссии едва ли окажутся полезными в будущем».

Существуют и общие причины аварийности отечественных атомных подводных лодок, которые неоднократно подтверждались статистикой.

На стадии создания и разработки аварийность повышалась из-за технологического отставания в ряде областей (информатика, обеспечение скрытности плавания, средства обнаружения); конструктивных недоработок, связанных в первую очередь с множественностью разработчиков различных систем; низкого качества металла и некоторых других материалов.

На стадии строительства сказывались несоблюдение технологической дисциплины и требований конструкторов, сроков поставок отдельных узлов и систем, а также очередности проведения операций; низкое качество работ, поскольку завышались плановые показатели, а сами работы проводились неритмично.

На стадии испытаний и приемки нарушался график из-за несвоевременных поставок и монтажа; под нажимом заинтересованных организаций корабли принимались с заведомо неисправными системами, причем недостатки предполагалось устранять в процессе эксплуатации.

Наконец, на стадии эксплуатации росту аварийности способствовали запущенная система базирования (береговое обеспечение, судоремонт, снабжение); нарушение инструкций по эксплуатации, несвоевременные осмотры и профилактическое обслуживание техники, халатность; недостаточная выучка личного состава, особенно в вопросах борьбы за живучесть; слабая оснащенность спасательных служб, отсутствие должной координации поисковых работ, особенно на международном уровне; формальный характер выводов по результатам аварий, отсутствие информации у всех заинтересованных лиц и организаций.

Запрограммированные трагедии

Существующий порядок разработки, выпуска и поставки военной техники и вооружения регламентирован не законом, а постановлениями несуществующих ныне организаций — ЦК КПСС и Совета министров СССР, — а также актами военно-промышленного комплекса (ВПК) и совместных решений Минсудпрома и ВМФ. Административные органы ВПК, возглавляемые заместителем премьер-министра СССР, сами издавали нормативные акты, сами их исполняли и контролировали. Эта порочная практика сращивания функций отодвигает на вторые роли главное заинтересованное лицо — заказчика. Если тот проявит характер при приемке заведомо неисправной техники, его поставят на колени «совместным решением».

Шлейф совместных решений ведомств, утвержденных вышестоящими инстанциями, десятилетиями тянется за каждой вступившей в строй лодкой. Чтобы доложить о реализации к установленному сроку или к праздничной дате, ряд работ и испытаний сокращается, упрощается, переносится... Более того, требования нормативных актов и договорных спецификаций впоследствии постоянно корректировались в сторону упрощения и снижения характеристик. Проследим эту тенденцию на примере спасательной камеры, которая не хотела отделяться от тонущего «Комсомольца».