Николай Якубович - Неизвестный Антонов

• Название: Неизвестный Антонов
• Автор: Николай Якубович
• Издательство: М.: Яуза; Эксмо, 2009. — 384 с
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-32738-6

Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых — от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.

---

В феврале 1996 года для реализации программы военно-транспортного Ан-70 и его продвижения на внешний рынок создали российско-украинский консорциум «Средний транспортный самолет», куда, кроме АНТК им. O.K. Антонова, вошли авиационные, приборостроительные и моторостроительные заводы, коммерческие структуры, всего 12 предприятий России и Украины. Это позволило успешно завершить первый этап совместных государственных испытаний, а высокая экономичность самолета — начать испытания по программе гражданской сертификации.

В те годы считалось, что Ан-70 способен оказать большое влияние на состояние мирового авиационного рынка и может стать тем продуктом, который мир искал для замены устаревшего «Геркулеса» С-130. Тогда же обсуждалось предложение сделать из Ан-70 стандартный европейский самолет для НАТО взамен разрабатывающегося FLA. Но этого не произошло. Конечно, Ан-70 потребовал бы ряда доработок для удовлетворения требованиям НАТО, но это не могло послужить причиной отказа от российско-украинского транспортника. Скорее всего, здесь сработали какие-то другие «пружины».

В 1999 году в беседе со штурманом ГЛИЦ им. В.П. Чкалова (бывший филиал НИИ ВВС) Д.Ф. Коваленко выяснилось, что самолет «опрыгивали» парашютисты, причем в четыре потока через боковые двери и грузовой люк. При этом минимальная скорость десантирования была 230 км/ч.

По отзывам российских членов экипажа, в частности летчика-испытателя Сергея Сухаря, самолет очень приятен в управлении. Его посадочная скорость на режиме короткой посадки около 160 км/ч, а пробег — менее 600 метров.

Способность Ан-70 выполнять взлет и посадку на сверхкороткие, слабо оборудованные грунтовые ВПП дает возможность использовать втрое большее количество имеющихся ВПП, что увеличивает в 1,5 раза его транспортную эффективность.

По сообщениям прессы, план финансирования программы Ан-70 Министерством обороны России в 2000 году был выполнен полностью, и военные ведомства России и Украины разработали график поставок самолетов в национальные ВВС на период до 2010 года.

Тогда ожидалось, что препятствий на пути Ан-70 не будет, но 27 января 2001 года вторую машину подстерегла неудача. При взлете с аэродрома в Омске Ан-70 был серьезно поврежден. Согласно сообщениям, распространенным средствами массовой информации, вскоре после взлета отказали два двигателя. Самолет, пилотируемый летчиком-испытателем В. Горковенко, приземлился на фюзеляж на заснеженное поле.

В тот день сразу после взлета произошло увеличение оборотов винтовентилятора третьего двигателя, что привело к автоматическому отключению электронной системой управления. При этом второй ряд лопастей воздушного винта не зафиксировался из-за разрушения трубки подвода масла в канал управления большим шагом лопастей во втулке вентилятора и стал авторотировать, т. е. вращаться под действием набегающего потока воздуха. Экипаж увеличил мощность оставшихся двигателей, и в этот момент автоматика отключила первый двигатель из-за нестабильной работы датчиков оборота свободной турбины.

На двух двигателях и при значительной отрицательной тяге (читай, лобовом сопротивлении, возросшем почти на 5 тс) третьего ТВлД и срыва потока с участка крыла за его незафлюгированными лопастями продолжение полета оказалось невозможным. Действия экипажа в этой ситуации были признаны правильными.

Обследование самолета специалистами АНТК им. O.K. Антонова показало возможность восстановительного ремонта с завершением его в мае 2001 года. Этому в немалой степени способствовала и близость Омского авиационного завода «Полет», с которым у киевлян давно сложились хорошие партнерские отношения.

В апреле 2001 года Министерство обороны Украины и киевский завод «Авиант» подписали контракт на производство первых пяти серийных самолетов. Вслед за этим правительства России и Украины приняли постановления о серийном производстве Ан-70, предусматривающие в общей сложности постройку 229 машин без учета экспорта.

4 июня 2001 года начался второй этап совместных государственных испытаний. Все торопились, поскольку ожидалось, что к 2005 году прекратят полеты почти все самолеты Ан-12.

В первых числах июля в пражском аэропорту «Прага-Кбели» прошла презентация Ан-70, представленного консорциумом «Средний транспортный самолет» по просьбе Министерства обороны Чехии. В ходе одного из демонстрационных полетов г-ну Ручка была предоставлена возможность оценить пилотажные качества машины. После полета пилот сказал: «Я летал на «Геркулесах» и «Боингах», сегодня я пилотировал Ан-70. Все было очень хорошо. Это самый лучший самолет в моей жизни».

Пользуясь случаем, следует отметить, что на втором экземпляре Ан-70 (заводской № 01–02) летали Герой России, заслуженный летчик-испытатель полковник А. В. Андронов, летчики-испытатели полковники В. Юрченко и С. Сухарь из 929-го ГЛИЦ им. В. П. Чкалова ВВС РФ, а также летчик-испытатель — эксперт Авиарегистра МАК X. Р. Сулиманов. Они высоко оценили машину, Сергей Сухарь в откровениях автору сказал: «Мне довелось участвовать в государственных испытаниях второго Ан-70, восстановленного после поломки в Омске. Эта машина вобрала в себя самое лучшее, что было в отечественных транспортных самолетах. Благодаря уникальной системе управления исключен выход самолета на крайние режимы, включая сваливание, а пилотируется она намного лучше, чем существующие ВТС». Он также отметил, что такой прекрасной кабины пилотов нет ни у одного из отечественных транспортных самолетов и не скоро будет (на Ан-70 «стеклянная» кабина)».

Как сообщалось в информационном бюллетене АНТК им. O.K. Антонова «Ан-новости» (№ 2, 2002 г.), «в ходе показа представители Министерства обороны Чехии подтвердили необходимость поставок Ан-70 в эту страну. Как заявил первый заместитель министра обороны Чехии Штефан Фюле, Прага нуждается в этих самолетах не только в связи с готовящейся реформой вооруженных сил, но и исходя из одобренной правительством военной стратегии чешского государства». С тех пор прошло четыре года. А проект Ан-70 оказался заложником политических игр России и Украины.

В 2002 году премьер-министр Украины А. Кинах и председатель правительства Российской Федерации М. Касьянов обратились с письмом к премьер-министру Индии А. Ваджапаи с предложением присоединиться к программе Ан-70 в качестве равноправного партнера по разработке и производству машины для национальных ВВС. Поначалу индийская сторона заинтересовалось проектом, но вскоре на передний план вышел грузовой самолет МТА, известный в России как Ил-214. Вопрос о его разработке сегодня окончательно не решен, более того, как стало недавно известно, головной разработчик машины АК им. С.В. Ильюшина предложил АНТК им. O.K. Антонова объединить усилия по созданию МТА. На мой взгляд, это нонсенс.

Пока шли переговоры, на аэродроме 929-го ГЛИЦ им. В. П. Чкалова ВВС РФ в Ахтубинске и в Государственном авиационном научно-испытательном центре Министерства обороны Украины в Феодосии (бывший филиал НИИ ВВС им. Чкалова) продолжались совместные государственные испытания Ан-70. Тогда провели полеты по воздушному десантированию парашютистов и техники, в том числе боевых машин десанта БМД-1 и БМД-2 с сопровождающими их расчетами, а также платформ с грузами весом от 4 до 9,3 тонны. В Ахтубинске сбрасывали БМД весом 15 тонн, а в Феодосии десантировали грузы на четырех платформах общим весом 35,3 тонны с высот 500 и 4000 метров.

Летные испытания Ан-70 подтвердили, что основную задачу он выполняет со взлетной массой 116 тонн.

В 2002 году, когда ВВС РФ возглавил генерал В. Михайлов, он запретил военным специалистам подчиненных ему институтов участвовать в испытаниях Ан-70, остановил финансирование не только проекта, но и подготовку серийного производства самолета в Омске.

И все же программа создания Ан-70, хотя и медленно, но продвигалась, и казалось, на пути машины, кроме денег, нет никаких препятствий. 18 июля 2003 года в Крыму под председательством премьеров Российской Федерации и Украины М.М. Касьянова и В.М. Януковича состоялось заседание Комиссии по сотрудничеству. В ее протоколе, в частности, отмечалось: возобновить государственные совместные летные испытания самолета Ан-70 в июле 2003 года, российской стороне возобновить в 2003 году финансирование работ по программе Ан-70 и создать межгосударственную рабочую группу по координации работ по программе Ан-70.

Однако незадолго до открытия Московского авиационно-космического салона МАКС-2003 разразился скандал, инициатором которого стал главком ВВС российских ВВС. В. Михайлов тогда произнес роковые слова: «Самолет Ан-70 пусть покупает кто угодно, только не ВВС России, пока у руля есть генерал-полковник Михайлов <…> и буду молиться, чтобы авиасалон не испортили происшествием».

Читая это, волосы встают дыбом. Премьер говорит одно, а главком ВВС, который по субординации должен «брать под козырек», — другое. И все это при молчании президента. Как это расценивать нам, рядовым гражданам, налогоплательщикам?