Николай Якубович - Неизвестный Антонов

• Название: Неизвестный Антонов
• Автор: Николай Якубович
• Издательство: М.: Яуза; Эксмо, 2009. — 384 с
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-32738-6

Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых — от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.

---

К настоящему времени выполнен первый этап государственных совместных испытаний, по результатам которого был выявлен ряд серьезных технических недостатков. До устранения этих недостатков испытания были прекращены. Кроме того, в настоящее время на единственном летном образце самолета истекли сроки службы и ресурсы некоторых устройств бортового радиоэлектронного оборудования и покупных комплектующих изделий».

Однако Зелин отметил, что по результатам испытаний было установлено несоответствие многих характеристик опытного самолета требованиям тактико-технического задания, и то, что его разработка ведется с нарушениями нормативно-технической документации. Это, в свою очередь, послужило поводом для приостановки российской стороной участия в проекте создания самолета.

«В настоящее время, — уточнил главком, — российской стороной рассматривается вопрос о продолжении и завершении программы создания самолета Ан-70 в соответствии с требованиями нормативно-технической документации. Вопрос о постановке данного самолета на вооружение ВВС пока не стоит. Решение может быть принято только после завершения государственных совместных испытаний в полном объеме».

Спустя два месяца, 6 октября, поступило сообщение, что киевский авиазавод «Авиант» подготовил проект контракта с ТАПОиЧ на производство крыла для двух Ан-70. Так что на Украине худо-бедно, но продолжается сборка предсерийных Ан-70.

В надежде на серийное производство Ан-70 в АНТК им. Антонова проработали ряд гражданских вариантов самолета, в том числе двухдвигательного Ан-70Т-100 и экспортный вариант Ан-77.

Пока в России и Украине шли разговоры об Ан-70, в Бремене ведется сборка фюзеляжа первого прототипа единого европейского военно-транспортного самолета А400М — прямого конкурента Ан-70, разработанного концерном «Эрбас». А-400М во многом напоминает первый вариант Ан-70. Его прототип, разработанный в рамках программы FLA (Future Large Aircraft), должен был подняться в воздух в январе 2008 года, но этого не произошло. Работы по программе FLA начались в 2001 году. С тех пор прошло семь лет.

Однако высока вероятность, что А-400М взлетит в этом году и Россия с Украиной утратят свои приоритеты. А-400М будет способен эксплуатироваться с коротких взлетно-посадочных полос и грунтовых аэродромов. Самолет, оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями М138 фирмы «СНЕКМА» или BR715TP компании «Роллс-Ройс» (в зависимости от пожеланий заказчика) мощностью по 9500 л. с., будет иметь взлетный вес до 110 тонн и максимальную полезную нагрузку до 25 тонн. Максимальная скорость самолета составит 780 км/ч. Дальность полета с полной нагрузкой — 4300 км.

Самолет, помимо доставки различных грузов и техники, сможет десантировать до 120 парашютистов, перевозить раненых (66 носилок с сопровождающими), использоваться в качестве танкера (в фюзеляже могут быть размещены баки емкостью 41 000 литров). Для европейских заказчиков планируется построить 192 машины. Ожидается, что первые А400М начнут поступать в ВВС Франции в 2009 году. Концерн «Эрбас» надеется до 2025 года продать не менее 1000 машин этого типа.

Позитивный диалог, начатый Украиной и Россией в отношении Ан-70, похоже, дал «трещину» после августовских 2008 года событий в Грузии. Явная пронатовская позиция президента Ющенко, направленная на дестабилизацию политической обстановки на постсоветском пространстве, может поставить под удар сотрудничество с Украиной в области военных технологий и прежде всего дальнейшие совместные работы по Ан-70. Правда, 17 октября 2008 года в сети Интернет появилось сообщение о намерении России вернуться к реализации проекта Ан-70. Заявление об этом сделал первый заместитель министра промышленной политики Украины В. Немилостивый в ходе круглого стола «Украина — НАТО: потенциал сотрудничества в сфере ОПК». «Есть все предпосылки, что, возможно, уже до конца этого года будут подписаны все необходимые соглашения с российской стороной о продолжении реализации проекта Ан-70», — сказал он, добавив о предложении украинской стороны привлечь к проекту европейские компании. Что же, поживем — увидим.

Все же следует отметить, что ослабленное экономическое положение Украины может в очередной раз затянуть серийный выпуск в Киеве столь перспективного продукта, а в одиночку им проект Ан-70 не вытянуть.

Глава 17 САМОЛЕТЫ УКОРОЧЕННОГО ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ

Ан-72

В 1960-е годы специалисты ЦНИИ-30 Министерства обороны СССР (ныне 30 ЦНИИ МО) разработали тактико-технические требования к легкому военно-транспортному самолету вертикального взлета и посадки. Подобные проекты в то время широко обсуждались в зарубежной печати. Рассуждая с позиций сегодняшних знаний, вполне очевидно, что в мире имелась возможность создать подобные самолеты, но с точки зрения экономики это была утопия. До сих пор ни в одной стране, даже с высокоразвитой промышленностью, не эксплуатируются подобные летательные аппараты. Куда привлекательней выглядели самолеты укороченного взлета и посадки (СКВП). По этому пути и пошли создатели будущего Ан-72, получившего в ОКБ обозначение самолет «200».

Согласно информации, поступившей из АНТК им. O.K. Антонова, основой для разработки будущего Ан-72 стал проект пассажирского самолета Ан-60, создававшийся в соответствии с октябрьским 1967 года постановлением Правительства СССР. Однако с проектом Ан-60, кстати, победившим в конкурсе на ближнемагистральный авиалайнер, в Министерстве авиационной промышленности обошлись довольно круто, отдав заказ на подобную машину в ОКБ, возглавлявшееся А.С. Яковлевым.

Ан-72 (изделие «77») создавался для решения специальных задач, например для доставки диверсантов в заданный район. По сути, это дальнейшее развитие идеи «партизанского» самолета «Пчела», из которого со временем произошла знаменитая «Пчелка» Ан-14. Исходя из задачи посадочного десантирования диверсионной группы буквально на «пятачок», и сформировался облик машины.

Первый опытный экземпляр военно-транспортного самолета укороченного взлета и посадки Ан-72

Создание СКВП связано с поиском путей значительного увеличения коэффициента подъемной силы крыла. Лишь традиционными средствами механизации несущей поверхности подобного эффекта добиться нельзя. Однако если закрылки обдувать выхлопными струями турбореактивных двигателей, используя эффект Коанда, то можно получить так необходимый прирост подъемной силы, в том числе и за счет некоторой составляющей тяги двигателей.

По этой причине двигатели расположили на верхней поверхности крыла, что позволило при базировании машины на грунтовых аэродромах снизить до минимума засасывание в них посторонних предметов. Много позже, когда самолет Ан-74 побывал на международных выставках, O.K. Антонов пояснил: «Эта схема принята нами не из-за подражания очень интересному самолету YC-14 компании «Боинг», а ради защиты двигателей от попадания в них посторонних частиц, могущих повредить лопатки компрессора, в том числе при полетах в суровую сибирскую зиму.

Короткие взлеты и посадки и забота о защите двигателя — необходимость для самолета, который будет применяться на слабо подготовленных, иногда случайных аэродромах».

К этому хочется добавить, что сходство с YC-14 лишь внешняя сторона машины, в действительности внутри самолета спрятан труд сотен самолетостроителей, создававших ее с нуля.

Расчетно-экспериментальные исследования подтвердили возможность достижения заданных параметров самолета, но «аппетит», как известно, приходит во время еды. Появились предложения расширить функциональные возможности машины, в частности использовать ее для перевозки и десантирования военной техники. В итоге «коммерческая» нагрузка возросла до 7500 кг, что потянуло за собой и увеличение взлетного веса самолета. Несмотря на это, взлетно-посадочные характеристики оставались уникальными, разбег не превышал 500 метров.

Проектирование Ан-72 (первым ведущим конструктором самолета был Я.Г. Горлов) завершилось в 1975 году. Говоря об Ан-72, при всем желании нельзя миновать технические подробности, фактически составляющие основу замысла этого самолета. Использование эффекта Коанда, связанного с безотрывным обтеканием газовыми струями аэродинамических поверхностей, позволяет на некоторых режимах увеличивать подъемную силу крыла почти на 20 процентов. Причем, чем выше площадь обдуваемой поверхности, тем выше этот прирост. С этой целью двигатели вынесли на приличное расстояние от передней кромки центроплана крыла, а соплам придали форму, способствующую растеканию газовых струй ТРДЦ по несущей поверхности.

Наиболее полно эффект Коанда проявлялся при выпущенной механизации крыла. Почти всю его заднюю кромку занимали двухщелевые закрылки на центроплане и трехщелевые — на консолях, а вдоль ее передней кромки располагались предкрылки.