Николай Якубович - Неизвестный Антонов

• Название: Неизвестный Антонов
• Автор: Николай Якубович
• Издательство: М.: Яуза; Эксмо, 2009. — 384 с
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-32738-6

Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых — от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.

---

Самолет спроектирован с использованием принципов безопасного повреждения и повышенной живучести планера и систем. Применены новые конструкционные материалы, включая композиционные, доля которых составляет почти 25 %. Эти материалы обладают повышенной удельной прочностью, высокими усталостными и коррозионными характеристиками. Конечно, это не так много по сравнению с авиалайнерами А350 компании «Эрбас» и «Боинг-787», для которых вопрос ремонта в полевых условиях не актуален. Увеличивать долю композиционных материалов в конструкции военно-транспортных самолетов рискованно, поскольку отсутствуют технологии их ремонта.

Главным действующим «лицом» Ан-70 по праву является его силовая установка с двигателями Д-27 и соосными винтовентиляторами. «Изюминка» силовой установки Ан-70 — высоконагруженный высокооборотный соосный винтовентилятор СВ-27 с широкими саблевидными лопастями и устройством реверса тяги. Первые испытания газогенератора Д-27 состоялись в 1988-м, а спустя два года его проверили в ЛИИ им. М.М. Громова на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Двигатели Д-27 тягой по 14 000 э.л.с. в сочетании с высоким аэродинамическим качеством планера позволили снизить расход горючего до 126 граммов на километр, что почти на треть меньше, чем у Ан-12.

Винтовентиляторы, обдувая несущую поверхность, увеличивают ее подъемную силу на взлете и посадке (в печати промелькнули сообщения, что максимальное значение коэффициента подъемной силы крыла достигает 5,4), давая возможность эксплуатировать самолет с ВПП (в том числе и грунтовых) длиной 600–800 метров.

На самолете внедрена концепция технического обслуживания и ремонта (ТОиР), основанная на применении технической эксплуатации и ремонта «по состоянию», т. е. до предотказного состояния или до безопасного отказа. Это позволило снизить удельную трудоемкость ТОиР до 10 человеко-часов на час налета, время замены предварительно смонтированного маршевого двигателя — до

2,5 часа, продолжительность предполетной подготовки — до одного часа и продолжительность подготовки к повторному вылету — не более 40 минут.

Крыло большого удлинения набрано из сверхкритических профилей и снабжено мощной механизацией: двухщелевыми закрылками, предкрылками, размещенными между двигателями и на концевых частях несущей поверхности, и спойлерами, использующимися как воздушные тормоза, так и для управления по крену. Крыло было изготовлено на ТАПОиЧ и доставлено в Киев самолетом Ан-124.

Автоматизированная система управления механизацией крыла (АСУМК) обеспечивает автоматизированный процесс уборки и выпуска механизации по заданным алгоритмам на этапах взлета, захода на посадку и ухода на второй круг.

Механизация крыла включает многощелевые закрылки с углами отклонения в зависимости от режима полета до 60 градусов, а на передней кромке стабилизатора установлен выдвижной дефлектор.

На самолете применена штурвальная цифровая электродистанционная система управления (ЭДСУ) с четырехкратным резервированием, обеспечивающая заданные характеристики устойчивости и управляемости при ручном, автоматическом и совмещенном управлении, а также алгоритмическое ограничение углов атаки и крена, приборной скорости и числа «М». Работу ЭДСУ постоянно дублирует резервная гидродистанционная система управления. Ее особенностями также являются малые хода штурвальной колонки, хорошо воспринятые пилотами.

Сокращено количество пультов управления различными устройствами, что заметно снизило нагрузку на экипаж из трех человек. На приборной доске традиционные стрелочные индикаторы заменили многофункциональными цифровыми с цветным отображением текущей информации. Казалось бы, летчикам могли потребоваться новые навыки в общении с ними, но для адаптации пилотов оказалось достаточно лишь одного полета на Ан-70.

Впервые в Советском Союзе применили интегральный цифровой борт с мультиплексными каналами — это почти на 70 процентов сократило протяженность электропроводки и соответственно снизило ее вес.

Использование однотипных бортовых компьютеров, объединение систем с помощью программно-управляемого информационного обмена и возможность реконфигурации комплекса оборудования при отказах повышают эксплуатационные возможности бортовой электроники, в том числе при техническом обслуживании, включая возможность обслуживания силами экипажа самолета.

Вычислительная система самолетовождения с многофункциональными пультами управления и индикации обеспечивает программирование и задание маршрутов полетов, в том числе выхода в расчетную точку десантирования, решение задач оптимизации самолетовождения по расходу топлива, зональной навигации и других задач.

Бортовой комплекс радиоэлектронного оборудования обеспечивает директорный взлет, автоматический и директорный заход на посадку по сигналам отечественных и зарубежных радиомаяков по нормам 1-й и 2-й категорий ИКАО. Предусмотрена возможность наращивания комплекса до выполнения посадки по категории ЗА.

Бортовая информационная система, низкая трудоемкость технического обслуживания и бортовая вспомогательная установка обеспечивают автономность эксплуатации Ан-70 с налетом до 200 часов в течение месяца без использования каких-либо специальных наземных средств.

На самолете внедрена концепция технического обслуживания и ремонта (ТОиР), основанная на применении технической эксплуатации и ремонта «по состоянию», т. е. до предотказного состояния или до безопасного отказа. Это позволило снизить удельную трудоемкость ТОиР до 10 человеко-часов на час налета, время замены предварительно смонтированного маршевого двигателя — до 2,5 часа, продолжительность предполетной подготовки — до одного часа и продолжительность подготовки к повторному вылету — не более 40 минут.

Грузовая герметичная кабина (длина — 22,4 метра, максимальная ширина — 4 и высота — 4,1 метра) допускает перевозку практически любой военной и гражданской техники. Для удобства выполнения погрузочно-разгрузочных операций самолет оснащен бортовым транспортным оборудованием и устройством регулирования высоты порога грузового пола. Комплекс погрузочного оборудования включает четыре электротельфера общей грузоподъемностью 12 тонн и две электролебедки с тяговым усилием по 1,5 тонны. При необходимости самолет можно укомплектовать легкосъемной второй палубой или рольганговым оборудованием.

Хроника Ан-70

После подписания в 1993 году «Соглашения между правительствами Украины и Российской Федерации о дальнейшем совместном сотрудничестве и поставках в эксплуатацию самолетов Ан-70» состоялось совещание представителей Минобороны России, Украины и АНТК им. O.K. Антонова по изучению состояния работ, уточнению тактико-технического задания (ТТЗ) и облика Ан-70. Это совещание своим Протоколом и Решением, утвержденным начальником вооружений ВВС Министерства обороны РФ и председателем комитета НИОКР Министерства обороны Украины, полностью подтвердило ТТЗ и облик самолета Ан-70. В том же году министр обороны Украины вновь согласовал и оставил практически без изменений ТТЗ 1986 года. Таким образом, ТТЗ к самолету следует датировать не 1986-м, а 1993 годом.

Ан-70 в сборочном цехе

Первый прототип Ан-70 покинул сборочный цех в январе 1994-го, но почти год понадобился киевским самолетостроителям для подготовки машины к первому полету. 16 декабря экипаж летчика-испытателя С.В. Максимова (второй пилот В.Г. Лысенко, штурман В.Ф. Непочатых, бортинженер П.Ю. Скотников и ведущий инженер М.Н. Березюк) впервые поднял Ан-70 с ВПП заводского аэродрома Святошино.

Однако радость создателей Ан-70 была недолгой.

10 февраля 1995 года, выполняя очередной испытательный полет, машина потерпела катастрофу. В результате столкновения с самолетом сопровождения Ан-72 погибли семь человек экипажа. Казалось, по программе Ан-70 нанесен серьезный удар, но киевляне быстро сориентировались и, взяв за основу планер, предназначавшийся для статических испытаний, построили еще один летный образец. Второй прототип, пилотируемый летчиками-испытателями А.В. Галуненко (АНТК им. O.K. Антонова) и А.В. Андроновым (929-й ГЛИЦ ВВС РФ им. В.П. Чкалова), поднялся в воздух 24 апреля 1997 года.

В феврале 1996 года для реализации программы военно-транспортного Ан-70 и его продвижения на внешний рынок создали российско-украинский консорциум «Средний транспортный самолет», куда, кроме АНТК им. O.K. Антонова, вошли авиационные, приборостроительные и моторостроительные заводы, коммерческие структуры, всего 12 предприятий России и Украины. Это позволило успешно завершить первый этап совместных государственных испытаний, а высокая экономичность самолета — начать испытания по программе гражданской сертификации.