Николай Якубович - Неизвестный Антонов

• Название: Неизвестный Антонов
• Автор: Николай Якубович
• Издательство: М.: Яуза; Эксмо, 2009. — 384 с
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-32738-6

Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых — от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.

---

В настоящее время ОКБ-473 построило три летных экземпляра <…>, на которых выполнено 900 полетов с общим налетом 355 часов, при этом один из самолетов налетал 187 часов…

Опытный Ан-14 проходил контрольные испытания в НИИ ГВФ, по результатам которых <…> проводятся работы по увеличению вертикальной скорости при полете на одном двигателе. Самолет с улучшенным аэродинамическим качеством будет предъявлен на государственные испытания в октябре — ноябре 1960 года.

В целях дальнейшего повышения летно-технических данных Ан-\4 главным конструктором завода № 117 в Ленинграде создаются турбовинтовые двигатели мощностью 350 э.л. с., которые будут установлены на самолет во II–III квартале 1961 г.».

В том же 1960 году впервые взлетел Ан-14А, пилотируемый летчиком В. А. Калининым. Заводские испытания в целом подтвердили расчетные данные, и в декабре самолет (третий прототип) в пассажирском варианте предъявили на государственные испытания. Но не тут-то было. Представители ГК НИИ ВВС и НИИ ГВФ при приемке самолета в январе 1961 года потребовали от ОКБ-473 провести дополнительные заводские летные испытания для проверки ряда параметров самолета, силовой установки и оборудования. На это ушло свыше шести месяцев. В июне самолет вторично предъявили на государственные испытания, но заказчики потребовали провести стендовые государственные испытания двигателя АИ-14РФ с ресурсом 500 часов.

Однако поднять гарантированную наработку моторов свыше 150 часов тогда не удалось, и пришлось в ноябре в подмосковной Чкаловской начать государственные испытания. Ведущими по машине были инженеры Соколов-Соколенок (от НИИ ВВС) и Р. А. Теймуразов (от НИИ ГВФ), а также военные летчики-испытатели А. И. Борзов и А.С. Андреенко. В облетах же участвовало шестнадцать летчиков-испытателей. По их общему мнению, самолет по технике пилотирования оказался достаточно прост и доступен пилотам, летавшим на Ан-2, Як-12 и прошедшим подготовку по пилотированию в ряде особых случаев. Устойчивость и управляемость в основном были удовлетворительными.

Второй прототип «Пчелки»

Уровень шума в кабине на взлете или первом номинальном режиме работы двигателей оказался велик, но на маршруте значительно снижался и не утомлял пилота и пассажиров. Заданный режим полета в условиях сравнительно спокойной атмосферы выдерживался достаточно просто и не утомлял летчика. В то же время строгое выдерживание курса заставляло пилота довольно часто вмешиваться в управление.

Оказались велики усилия на штурвале (20–35 кг) от элеронов и руля высоты, особенно на посадке. Отсутствие противообледенительной системы воздушных винтов снижало безопасность полета в условиях обледенения.

Вопреки ожиданию взлетно-посадочные характеристики оказались значительно хуже как обещанных, так и зафиксированных в ходе заводских испытаний. Так, вместо разбега и пробега в пределах 60 метров получили 90 и 100 метров соответственно.

В одной из публикаций O.K. Антонов отметил по этому поводу: «На заводских испытаниях мы сначала выводили двигатели на максимал, затем отпускали тормоза. На государственных испытаниях все наоборот. А инструкцию нарушать нельзя».

Из условий безопасного продолжения взлета в случае отказа одного из моторов самолету требовались открытые подходы к ВПП. При этом продолжение взлета с закрылками, отклоненными на 20 градусов, оказалось менее безопасным, чем с убранными. Потребная же длина ВПП в этом случае возрастала до 400 м.

На посадке же при высоком выравнивании (1,2–2 м) в конце выдерживания с полностью взятым на себя штурвалом самолет энергично опускал нос и с большой вертикальной скоростью грубо шлепался на три колеса. Исправление высокого выравнивания увеличением оборотов двигателей оказалось невозможным из-за их плохой приемистости. Характеристики при посадке методом «парашютирования» даже не снимались.

В 1960 году на аэродроме Святошино в Киеве Ан-14 облетал летчик-испытатель НИИ ВВС А. Г. Солодовников. В своих, так и не опубликованных воспоминаниях он писал: «Пчелка» обладала неплохими взлетно-посадочными характеристиками. Перед посадкой, присущей только этому самолету, машина долго выдерживалась на высоте около одного метра на больших углах атаки и повышенном режиме работы моторов. Затем двигатели дросселировались и самолет «шлепался» на землю. Пробег всего каких-то 20 метров. Если бы не было вертолетов, то «Пчелка» могла найти более широкое применение».

Вот почему длина пробега оказалась не 60, а 100 метров. Причина здесь заключалась прежде всего не в заказчике (как порой пишут), а в недоведенных моторах.

Скороподъемность самолета у земли была 4,5 м/с, а на одном двигателе — 0,5 м/с.

Для сокращения разбега и-пробега рекомендовалось повысить тяговооруженность и применить реверсивные винты. В последнем случае для расширения возможностей машины высказывались пожелания устанавливать ее на лыжи (кстати, предусмотренные проектом, а колесное шасси допускало посадку на грунт с прочностью 3,5–4 кг/см2) в зимнее время и разработать амфибийный вариант.

«Летом 1961 года, — писал в одной из статей О. Антонов, — в виде опыта мы наметили на карте 68 небольших населенных пунктов, не спрашивая, есть ли там посадочные площадки. А летчику дали задание приземлиться в каждом из них не далее чем в 200–300 метрах от околицы. За три рейса пилот побывал во всех предусмотренных точках, выбирая площадку с воздуха, и полностью выполнил задание».

В таких полетах не обходилось без приключений.

21 сентября 1961 года, выполняя посадку на площадку, выбранную сверху в районе реки Ирпень у села Мостище Киевской области, летчик-испытатель Ю. В. Курлин угодил (на опытном СССР — Л1958) в болотистое место. Носовое колесо попало в рыхлую торфяную почву, и, пробежав 43 м, машина сделала полный капот. Но самое интересное — что, побывав в такой «передряге», экипаж остался жив и невредим, а аварийная комиссия рекомендовала отремонтировать машину, заменив шайбы вертикального оперения и выправив носовую часть фюзеляжа. Комментарии, как говорится, излишни.

Еще один перелет протяженностью 10 627 км через 22 города Советского Союза выполнил летчик-испытатель В.А. Калинин с журналистами на борту, совершив 53 посадки, причем четверть из них — на неподготовленные площадки.

В 1962 году было предложено запустить Ан-14 в серийное производство с моторами АИ-14РФ (взлетная мощность по 300 л.с.) и воздушными винтами В-536-Д12, но его отклонили, мотивировав тем, что силовая установка не прошла государственных испытаний.

С момента выдачи рекомендации о развертывании серийного производства и первой машины, построенной в Арсеньеве, прошло почти три года. Срок для небольшого самолета немалый, и его можно объяснить лишь серьезными доработками, потребовавшими длительных наземных испытаний.

Скороподъемность самолета возросла у земли до 5,2 м/с, а на одном двигателе — до 1,8 м/с. Это был значительный прогресс.

Государственные испытания Ан-14А проходил в НИИ ВВС с 20 февраля по 15 марта 1962 года. Ведущими на этом этапе были инженер Соколов-Соколенок и летчик Борзов. На этот раз самолет хотя их и выдержал, но в акте по их результатам был приведен перечень дефектов и недостатков из 30 пунктов, в том числе отмечались чрезмерные усилия на штурвале от элеронов. При полете на одном двигателе, работавшем на взлетном режиме на скорости менее 90 км/ч, эффективность рулей направления была недостаточной для удержания самолета от разворота, в кабинах самолета отмечалось чрезмерное загрязнение воздуха продуктами термического разложения масла и пластмассовых декоративных решеток выходной системы подогрева. Кроме того, использовавшийся для работы двигателей М-14ФР авиационный бензин СБ-78 на аэродромы ГВФ практически не завозили, а в ВВС он и вовсе отсутствовал. Для выхода из этой ситуации предложили использовать смесь бензинов СБ-78 и Б-95. но это усложняло эксплуатацию самолета.

В акте по их результатам отмечалось: «Учитывая, что ВВС и ГВФ заинтересованы в самолете, обеспечивающем эксплуатацию во внеаэродромных условиях для использования в связном, сельскохозяйственном, пассажирском, транспортном и санитарном вариантах, запустить Ан-14А в серийное производство при условии устранения дефектов…»

Весной 1963 года ОКБ-473 в инициативном порядке разработало проект сельскохозяйственного самолета «Чайка» на базе Ан-14. Но он так и остался на бумаге, зато в 1964 году провели летные испытания штатного опрыскивателя сельскохозяйственных угодий для Ан-14. Заводские летные испытания Ан-14СХ планировались с марта по июль 1965 года, а государственные в ГосНИИ ГА — в августе — сентябре.