Николай Якубович - Неизвестный Антонов

• Название: Неизвестный Антонов
• Автор: Николай Якубович
• Издательство: М.: Яуза; Эксмо, 2009. — 384 с
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-32738-6

Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых — от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.

---

В таком виде проект самолета «М» просуществовал недолго. С появлением двигателя РД-45 он был переработан. Изменилась не только силовая установка, ставшая однодвигательной, но и крыло, на котором элероны и рули высоты заменили элевонами.

Согласно расчетам максимальная скорость самолета могла достигнуть 950 км/ч, для подъема на высоту 5000 метров уходило 5 минут. При этом дальность его полета на высоте 8000 метров получалась не меньше 620 км, а практический потолок — 10 000 метров.

Работы по этому проекту зашли довольно далеко, был даже построен планер Э-153 (по номеру завода в Новосибирске) — аналог истребителя. Однако все было тщетно. Сейчас трудно сказать, на чем основывались аргументы ЦАГИ и МАПа, «завернувших» этот проект. Видимо, основными трудностями были новые аэродинамическая компоновка и конструктивно-силовая схема планера, требовавшие новых испытательных стендов и главное — объема наземной отработки, что, однако, со временем могло окупиться. Но, к сожалению, как случалось не раз, интересный проект, явно опередивший свое время, так и остался на бумаге.

В конце 1952 года, когда тематика ОКБ Антонова еще не определилась, была попытка разработать эскизный проект сверхзвукового самолета-истребителя с треугольным крылом и лобовым воздухозаборником. Самолет предполагалось оснастить разрабатывавшимся под руководством А. Люльки двигателем АЛ-7. Проект получил положительное заключение ЦАГИ, но в план опытного строительства министерства на 1953 год не попал.

Глава 5 КАК СОЗДАТЬ ВЕЗДЕЛЕТ?

Решить современные инженерные задачи на малом самолете труднее, чем на большом, поскольку конструктор ограничен небольшими размерами машины, а для обеспечения регулярности и безопасности полетов все равно нужно иметь практически тот же состав оборудования, как и на большом лайнере.

О. К. Антонов Ан-14 «Пчелка»

Глядя на антоновскую «Пчелку», легко обнаружить параллель между ней и предвоенным «Аистом» — первой самостоятельной работой Олега Антонова в большой авиации. Похоже, что идея создания самолета короткого взлета и посадки (СКВП) глубоко запала в сознание конструктора, продолжавшего исследования в этом направлении в 1950 году в Новосибирске, в ОКБ-153. Подтверждение тому — все последующие самолеты с прямыми крыльями и пропеллерами, отличающиеся хорошими взлетно-посадочными характеристиками.

Пытаясь реализовать идею, Олег Константинович делал предложения то военным (проект партизанского самолета), то гражданским заказчикам (первая «Пчела»). Но чаще всего потенциальный заказчик, озабоченный глобальными проблемами, отмахивался от назойливого конструктора.

Проект первого варианта самолета короткого взлета СКВ-1 с двигателями АИ-14Р взлетной мощностью по 265 л.с. Антонов предъявил в декабре 1950 года, но военные и гражданские заказчики дружно отклонили. Быстро устранив замечания, Олег Константинович спустя месяц вновь предъявил эскизный проект на рассмотрение специалистов ВВС и ГВФ, но под обозначением СКВ-2. Как следует из заключения на эскизный проект, утвержденный 5 февраля 1951 года, СКВ-2 в транспортном варианте отличался от предшественника только за счет увеличения перегрузочного полетного веса до 2356 кг вместо 2130 кг у СКВ-1.

Это был двухбалочный высокоплан с высокомеханизированным прямоугольным крылом. Для улучшения взлетно-посадочных данных на крыле предусмотрели выдвижные закрылки, опускающиеся щитки и автоматические предкрылки. Это позволило снизить посадочную скорость до 55 км/ч, а разбег и пробег — до 20 метров. Конструкция самолета предусматривала переход к различным вариантам его применения путем замены подвешивавшейся под крылом кабины. Неубирающееся шасси имело огромный ход амортизаторов — 700 миллиметров.

При нормальном полетном весе самолет мог перевозить трех пассажиров или 270 кг коммерческого груза, а в перегрузочном варианте — до 600 кг.

Первый прототип самолета Ан-14 «Пчелка»

Отношение руководства ГВФ к предложению Антонова выразил начальник НИИ ГВФ Ребров, процитировав в одном из своих писем выдержку из заключения по эскизному проекту самолета:

«1. Использование схемы самолета не вызывает возражения ГВФ.

2. Для возможности эффективного использования самолета в ГВФ необходимо обеспечить в нормальном варианте перевозку 5 пассажиров и дополнительного груза (суммарная коммерческая нагрузка 500–550 кг) на практическую дальность 500–600 км.

При этом <…> необходимо:

Вертикальная скорость в двухмоторном полете на номинальной мощности моторов у земли должна быть не ниже 5 м/с <…> в одномоторном полете <…> на высоте 500 м не ниже 1 м/с.

3. Учитывая весьма большую потребность в самолетах рассматриваемого типа, ГВФ считает необходимым проведение дальнейших разработок проекта и постройку опытного экземпляра самолета при условии подтверждения главным конструктором т. Антоновым приведенных выше требований ГВФ».

Сомнений же в достижении заявленных характеристик машины хватало у многих членов комиссии, рассматривавшей эскизный проект. Ведь фактически был предложен конкурент вертолету Ми-1. Осторожничали и специалисты ЦАГИ. отметившие в своем заключении, что «…принятое автором (Антоновым. — Прим. ред.) прямое крыло с концевыми предкрылками имеет тенденцию к резкому срыву обтекания в центральной части крыла, в связи с чем крыло и аэродинамическая компоновка самолета в целом требуют проработки и проведения испытаний модели самолета в аэродинамической трубе».

И все же Антонов добился своего. В мае 1956 года вышло постановление Совета Министров СССР о создании будущего Ан-14, проектирование которого началось под руководством заместителя главного конструктора А.Я. Белолипецкого. От проекта 1955 года остались, пожалуй, идея, подкосное крыло, двухкилевое оперение и пара моторов. 14 июня 1957 года был подписан приказ о назначении макетной комиссии.

14 марта 1958 года на заводском аэродроме Свято-шино (г. Киев) летчик-испытатель ЛИИ В.Н. Изгейм опробовал в полете первый опытный Ан-14 (СССР — Л1958) с девятицилиндровыми двигателями воздушного охлаждения АИ-14 взлетной мощностью по 240 л.с. Сначала ведущим инженером по машине был Ю.М. Киржнер, затем его сменил В. И. Линкевич.

Предкрылки, двухщелевые закрылки и зависающие элероны сделали свое дело. Самолет получился неприхотливым в эксплуатации и с отличными взлетно-посадочными характеристиками, а длина ВПП не превышала 60 м. Для входа в машину летчика и 6–7 пассажиров служила задняя дверь, кстати, позволявшая десантировать парашютистов.

Согласно майскому 1956 года постановлению правительства Ан-14 предписывалось предъявить на государственные испытания в четвертом квартале следующего года. Этим же документом и в соответствии с дополнительными требованиями ГВФ задавалась постройка санитарной (в 1959 г.) и сельскохозяйственной модификаций. Объединив оба последних варианта, ОКБ-473 выпустило самолет, зарегистрированный под опознавательным знаком СССР — Л 1053.

Для удобства загрузки раненых и лежачих больных в фюзеляже (под хвостовой балкой) вместо двери сделали большой грузовой люк, а для летчика — переднюю лобовую дверь. Для авиахимических работ через грузовой люк в фюзеляже устанавливался бак для химикатов или удобрений. В остальном второй прототип повторял предшественника. Похоже, что первые две машины обладали недостаточным запасом путевой устойчивости, и на хвостовой балке под стабилизатором появился дополнительный небольшой киль.

Первая опытная машина строилась как демонстрационный образец. Для проведения государственных испытаний подготовили третий прототип Ан-14А (СССР — Л5860). Сохранив компоновку фюзеляжа первой машины и отработанное крыло, самолет оснащался новой силовой установкой с форсированными двигателями АИ-14РФ и двухлопастными деревянными винтами В536-Д12 с механизмом флюгирования и новым оперением, отличавшимся V-образным стабилизатором и прямоугольными килевыми шайбами увеличенной площади (как на макете, утвержденном в августе 1957 года). Если причина последней доработки вполне понятна, то появление нового стабилизатора можно объяснить желанием защитить кили от соударения с землей на посадке.

В апреле 1960 года председатель ГКАТ П.В. Дементьев писал министру обороны Р.Я. Малиновскому:

«Согласно Вашей просьбе нами рассмотрена возможность легкого высоконадежного связного самолета. Главным конструктором Антоновым создан легкий пассажирский самолет Ан-14 с моторами АИ-14Р.

В настоящее время ОКБ-473 построило три летных экземпляра <…>, на которых выполнено 900 полетов с общим налетом 355 часов, при этом один из самолетов налетал 187 часов…