Николай Якубович - Неизвестный Антонов

• Название: Неизвестный Антонов
• Автор: Николай Якубович
• Издательство: М.: Яуза; Эксмо, 2009. — 384 с
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-32738-6

Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых — от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.

---

Первый полет Ан-38-100 состоялся 23 июля 1994 года.

С заморскими двигателями покупателям предлагается аж три варианта самолета: базовый Ан-38-100 с комплектом оборудования, позволяющим летать без ограничений по трассам СНГ, Ан-38-110 — с сокращенным составом оборудования и Ан-38-120 — с расширенным комплектом оборудования, необходимым для полетов по международным трассам.

Завершена сертификация и самолета Ан-38-200 с отечественными ТВД-20-03 и винтами СВ-36.

На Ан-38 по сравнению с предшественником вес коммерческой нагрузки возрос до 2500 кг, количество пассажиров — до 27, а крейсерская скорость — до 380 км/ч. Увеличение этих параметров в совокупности с уменьшенным расходом топлива повысило производительность самолета почти в полтора раза по сравнению с предшественником. На нем сохранился задний люк, по типу Ан-28, и в носу установили РЛС А-813, разработанную в санкт-петербургском НПО «Ленинец».

Самолет прост в управлении на всех эксплуатационных режимах полета. Он не сваливается на крыло при выходе на большие углы атаки, сохраняет устойчивость и управляемость при обледенении крыла и оперения, что повышает безопасность полета.

Ан-38

Высокие взлетно-посадочные характеристики, шасси с колесами низкого давления позволяют эксплуатировать машину на грунтовых аэродромах. Ан-38 может успешно работать при температурах воздуха от — 55° до +45 °C. Отчасти подтверждением этому служит рекламный перелет по семи городам Индии с посадками в Дели, Бангалоре и Калькутте. В течение трех недель в условиях жаркого и влажного климата машину облетали индийские пилоты, дав ей высокую оценку.

Самолет испытали в Якутии при температуре до -43 градусов по шкале Цельсия и на высокогорных аэродромах Киргизии. Складные кресла и багажник способствуют быстрому переоборудованию пассажирской кабины в грузовую. При этом самолет может комплектоваться кран-балкой грузоподъемностью до 500 кг.

В апреле 1997 года на Ан-38-100 впервые в СНГ получен сертификат типа на самолет транспортной категории по сертификационному базису, разработанному на основе Авиационных правил, часть 25 (АП-25). С этого момента для Ан-38-100 открыт путь на рынок авиаперевозок пассажиров и грузов. Первыми эксплуатантами, оплатившими стоимость машин, стали авиакомпании «Восток» из Хабаровска и «Алрос» (г. Мирный). «Восток» эксплуатирует три машины этого типа, и, судя по именам собственным — «Вера», «Надежда» и «Любовь», он ими вполне доволен. Кроме того, Ан-38-120 успешно эксплуатировался во Вьетнаме и Малайзии, где используется для перевозки туристов.

Летчик-испытатель ГосНИИ ГА А. Акименков так отозвался об Ан-38-100: «Это очень маневренный самолет как по разгонам и торможению, так и по крену… Его тяго-вооруженность позволяет выполнять то, что скорее присуще маневренной авиатехнике, чем транспортной. Такие эксплуатационные качества обеспечивают самолету множество различных применений, особенно с коротких ВПП и в горных условиях».

Разработаны варианты Ан-38Д на 22 парашютиста, ледовый разведчик Ан-38ЛР, аэрофотосъемщик Ан-38Ф и Ан-38ГФ для геофизических и поисковых работ и конвертируемый Ан-38К для региональных грузовых экспресс-перевозок. Например, при средней плотности загрузки контейнеров 110–112 кг/м3 Ан-38К сможет доставлять четыре стандартных контейнера LD-3 на расстояние 1100–1200 км. Транспортно-швартовочное оборудование позволит также перевозить грузы на поддонах и россыпью.

На 1 января 2005 года в российских авиакомпаниях числилось шесть самолетов Ан-38.

Глава 6 САМОЛЕТЫ ВОЕННО-ТРАНСПОРТНОЙ АВИАЦИИ

Летающий «Кит»

Как это ни удивительно, но Советский Союз, считавшийся родиной воздушно-десантных войск, до конца 1950-х годов не имел специальных военно-транспортных самолетов. Для этих целей приспосабливали тяжелые бомбардировщики и пассажирские машины. Во время войны это были, главным образом, ТБ-3 и ПС-84 (Ли-2), затем их сменили Ту-4 и Ил-12. Правда, строились десантные планеры, но, разумеется, заменить самолеты они не могли. Единственный десантно-транспортный Ту-75 создали опять-таки на базе бомбардировщика Ту-4, но до его серийного производства дело не дошло. Вскоре самолет потерпел катастрофу, похоронив с собой четырех человек во главе с командиром, заместителем начальника летно-испытательной станции ОКБ Туполева генералом А.И. Кабановым. Прогрессивный во всех отношениях самолет Т-117 Р.Л. Бартини «похоронили» на стадии постройки, мотивировав нехваткой двигателей.

Модель пассажирского самолета «Н»

В 1953 году ОКБ-473 O.K. Антонова, ОКБ-23 В.М. Мясищева и ОКБ-156 А. Н. Туполева по заданию МАП разработали технические предложения специализированных транспортных самолетов с двумя газотурбинными двигателями грузоподъемностью пять тонн. «Туполевцы» предложили разработать самолет с турбовинтовыми двигателями ТВ-2Ф, а Мясищев и Антонов — с турбореактивными ATI-7. Расчеты, проведенные специалистами ОКБ-473, показали, что самолет может перевозить груз 5000 кг на расстояние до 3500 км на высоте 10 000—11 000 метров, а 8000 кг (перегрузочный вариант, чего не могли его соперники) — на дальность 2700 км. Самолет рассчитывался на максимальную скорость 800–850 км/ч, его разбег (с максимальной нагрузкой) не превышал 550 метров. Экипаж — пять-шесть человек. Конкурса как такового не было, но задание получило ОКБ-473. Правда, проектирование самолета началось не с турбореактивными, а с турбовинтовыми двигателями, причем в пассажирском (самолет «Н») и транспортном вариантах (самолет «П»). Разработка обеих машин первоначально велась под два двигателя ТВ-2Ф, создававшихся в коллективе Н. Д. Кузнецова при участии немецких специалистов, а затем под ТВ-2Т с воздушными винтами АВ-58.

Работы по проекту «П» продвигались значительно быстрее, чем по его гражданскому варианту. В результате проектирование пассажирской машины было фактически приостановлено. Возможно, что причиной отказа от продолжения работ по самолету «Н» стало посещение ОКБ O.K. Антонова летом 1955 года Н.С. Хрущевым, высказавшимся в пользу четырехдвигательных самолетов.

11 февраля 1956 года опытная машина, пилотируемая летчиками-испытателями Я.И. Верниковым и И.Е. Давыдовым, совершила первый полет. Завершал заводские испытания экипаж И.Е. Давыдова. С октября по ноябрь этого же года самолет «П» проходил государственные испытания. Ведущими по машине на этом этапе были летчики-испытатели В.К. Гречишкин и А.Г. Терентьев, штурманы-испытатели М.К. Котлюба и Б.В. Луценко. Самолет показал неплохие характеристики. Достаточно сказать, что он поднимал в воздух до 11 000 кг грузов, включая автомобили, артиллерийские орудия, бронетранспортеры, и мог десантировать их как посадочным, так и парашютным способами.

У машины «П» имелись все возможности, чтобы стать первым отечественным специализированным транспортным самолетом и заменить малопригодные для этих целей Ту-4 и Ил-14. Но на вооружение его так и не приняли. Причин было несколько, в том числе недостаточные запасы статической устойчивости и управляемости на посадке при скорости бокового ветра, превышавшей 6 м/с, большие упругие деформации и люфты в системе управления самолетом. В прямолинейном полете имели место самопроизвольные автоколебания относительно всех осей, затруднявшие пилотирование и утомляющие летчиков. Отмечалась перекомпенсация руля направления при углах отклонения свыше 12 градусов.

Сегодня можно удивляться такому «букету» недостатков, но следует учесть, что самолет «П» для киевских самолетостроителей был ступенькой в большую авиацию. Совершить скачок от пятитонной машины к самолету в восемь раз тяжелее не так-то просто, тем более что необходимого опыта у его создателей не было. Но коллектив ОКБ-473 выдержал это испытание, доказав на практике свои возможности.

Дефект, связанный с перекомпенсацией руля направления, в одном из испытательных полетов чуть не погубил машину. Заданием предусматривалось на высоте около 4000 метров проверить боковую устойчивость самолета. После «дачи» ноги (общепринятое жаргонное выражение летчиков) педаль вдруг резко подхватило и «утащило» в крайнее левое положение. Все попытки выровнять руль были тщетны, самолет все сильнее затягивало в глубокую спираль. Казалось, уже все — пора покидать машину. Но летчики, на то они и испытатели, нашли неожиданный выход, создав несимметричную тягу двигателей. Машина, постепенно прекратив скольжение, на высоте около 500 метров вышла в горизонтальный полет.

Но главной причиной, почему самолет «П» так и остался опытным, была плохая работа двигателей из-за низкой газодинамической устойчивости на высотах более 6000 метров. Двигатель ТВ-2Т взлетной мощностью 6250 э.л.с. можно было заменить только на НК-4 или АИ-20, но их мощности явно не хватало. Тогда и появился проект четырехдвигательного самолета «П», но по предложению инженера Ильенко двигатель АИ-20 форсировали, доведя его взлетную мощность до 5180 э.л.с.