Борис Орлов - Записки летчика-испытателя

• Название: Записки летчика-испытателя
• Автор: Борис Орлов
• Издательство: Авико-пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1994

Прославленный лётчик-испытатель Борис Орлов рассказывает о буднях людей опасной профессии: испытателей новейшей авиационной техники. Эта книга — увлекательное чтение для всех тех, кто интересуется «биографией» российских военно-воздушных сил. Для профессиональных историков она послужит бесценным источником информации о судьбах авиации нашего Отечества.

---

Все это как бы выбило Кравцова из колеи — он даже как-то сказал в сердцах, что если нужда заставит катапультироваться, то он еще подумает, стоит ли это делать…

Но потом полоса неудач вроде бы прошла, дела пошли на лад. Игорь вылетел на МиГ-25 третьим — вслед за Федотовым и Остапенко, начал работать на этом самолете, выполняя серьезные задания. Когда я с ним познакомился. Кравцов был жизнерадостным, веселым человеком, гораздым на шутку и розыгрыш, очень общительным. Дружил он и с киношниками, так как довелось ему в фильме про летчиков-испытателей "Цель его жизни" с Бернесом и Рыбниковым в главных ролях выполнять подлеты на МиГ-9, вытащенном для такого случая из музея и основательно подремонтированном.

Самолет Е-152А — я его видел, даже сидел в кабине и предвкушал, как я буду на нем летать — очень походил на МиГ-21, только был чуть ли не в два раза больше и имел два двигателя Р-11, такие же, как и у МиГ-21. Он проектировался под установку одного мощного двигателя Р-15, но в то время Р-15 еще не был доведен, поэтому на самолет установили два двигателя меньшей мощности.

В дальнейшем, после доводки Р-15. построили самолет Е-152 с этим двигателем, и машина показала уникальные летные данные. Именно на ней в 1961–1962 г.г. установили абсолютные рекорды: скорости — Г. К. Мосолов, высоты в установившемся полете — П. М. Остапенко и скорости по замкнутому маршруту — А. В. Федотов. Впервые в СССР была достигнута скорость более 3000 км/час именно на Е-152. В серию самолет не пошел — был мал запас топлива, центральный воздухозаборник не позволял разместить мощную РЛС. Этот самолет, вернее, его последнюю модификацию, с несколько увеличенным запасом топлива, можно увидеть в авиационном музее в подмосковном городе Монино.

Е-152А имел значительно более скромные характеристики и использовался как летающая лаборатория для исследования различных систем, в том числе для отработки САУ (систем автоматического управления). 29 января 1965 г. у самолета в таком полете разрушился стабилизатор сотовой конструкции, изготовленный по новой, недостаточно освоенной в то время технологии. Самолет сорвался в штопор, упал и сгорел вместе с летчиком.

Попытка катапультирования предпринималась, фонарь кабины был сброшен, но система спасения не сработала; возможно, при отказе сброса фонаря от ручки катапультирования Игорь решил сбросить фонарь аварийно, но почему-то воспользовался не ручкой аварийного сброса, а выдернул трос раскрытия замков фонаря. В этом случае фонарь срывается потоком воздуха и может задеть летчика, что и произошло — на защитном шлеме Кравцова обнаружили глубокую вмятину. Видимо, оглушенный ударом, летчик не смог катапультироваться.

Осталось на фирме всего двое испытателей — Федотов и Остапенко. Стали они торопить меня, чтобы побыстрее заканчивал школу, но тут уж от меня ничего не зависело, выпуск предполагался в мае. Оформление на работу другого кандидата, Михаила Комарова, затянулось до апреля, так и пришлось Саше и Петру "тянуть лямку" вдвоем.

В апреле 1965 года Комаров начал работать на фирме, через месяц приступил к работе и я. Все было интересно — летать, присутствовать на разборах полетов других летчиков, общаться со специалистами.

Хорошо проведенный разбор полетов — это исключительный способ познания и техники, и методики выполнения режимов, и вообще образа действий летчика-испытателя. Непревзойденным мастером в этом отношении был, по моему убеждению, Федотов: четкость, ясность изложения, осторожность в оценке сомнительных результатов, аргументированность предложений, отсутствие безапелляционности — и ни одного лишнего слова!

Присутствуя на разборах полетов Федотова и Остапенко и при их подготовке к полетам, мы с Комаровым уже довольно хорошо представляли себе, что же это такое — МиГ-25, или Е-155, как он именовался на фирме. Нет нужды говорить, что все наши помыслы были направлены на скорейшее освоение этого необыкновенного самолета, а пока, облизываясь при виде Е-155, мы летали на МиГ-21 разных модификаций, делали посильное для нас дело.

А дел хватало! Тут и испытания нового автопилота, и полеты на сброс фонарей и оценку пребывания в открытой кабине даже на сверхзвуковой скорости, и испытания новой навигационной системы, и доводка МиГ-21Р — разведчика. Не все, конечно, получалось, как положено, часто подводили испытательная неопытность и молодость, не всегда обоснованное желание во что бы то ни стало выполнить все запланированные заданием режимы полета.

Однажды в полете на набор статического потолка на новой модификации МиГ-21У уж очень хотелось "доскрести" еще хоть сотню-другую метров высоты, чтобы зафиксировать на пленках КЗА (контрольно-записывающей аппаратуры) хорошую цифру, хотя топлива было маловато. Я пилотирую, Комаров сидит в задней кабине, молчит, по своему обыкновению. Ну, думаю, раз молчит, то керосина хватит, он же летчик не в пример мне опытный, год пролетал в Тбилиси на подобных "спарках". Наконец я понял, что форсаж надо выключать и поскорее снижаться. Когда мы зарулили, выключили двигатель и механик проверил наличие топлива, то в баках оказался невырабатываемый остаток и еще ведра три… Высказал тогда нам свое неудовольствие Г. А. Седов справедливо! А Мишка сказал, что он постеснялся мне что-либо советовать, думал, я и сам все знаю…

Надо сказать, что вышеупомянутое желание подводило многих испытателей, и не только молодых и неопытных. Видел я не раз, как двигатели самолетов останавливались на выравнивании, на пробеге, на рулении, известны случаи посадок без топлива где-нибудь в поле, бывает, покидают летчики исправную машину, оказавшись без керосина.

Ведь знаешь, что лишний километр в час или сотня метров не "делают погоды" в программе испытаний: мало ли почему самолет не разгоняется до максимальной скорости или не набирает положенную высоту, по-умному-то надо закончить режим и на земле разобраться, что к чему. Так нет — будто бес какой шепчет: "Ну, еще немножечко, еще секундочку потерпи, не выключай форсаж!" Вот и послушаешься этого беса, а потом летишь домой, не чая больше увидеть родную ВПП, костеря себя на все корки и давая страшные клятвы никогда больше не слушаться "внутреннего голоса"…

В первый год моей работы на фирме мне пришлось в последний раз полетать на спортивном самолете.

На первенство СССР 1965 г. включили, по-моему, тоже в последний раз команду МАП в составе Лойчикова, Константинова, Молчанова, Корчугановой и меня. В 1964 г. на зональных соревнованиях мне удалось слетать неплохо — видимо, сказался старый опыт, а в этот раз я видел, что нет былой слитности с "Яком", и полтора десятка тренировочных полетов не восстановили прежней формы. Выступил я на первенстве неважно, да и Лойчиков слетал без присущего ему блеска. Стало ясно, что серьезно заниматься самолетной акробатикой, не имея постоянно под рукой спортивного самолета, невозможно. Так я окончательно покончил с самолетным спортом.

4 ноября 1965 г., самолет Е-7 № 820, полетов — 1, время 0 час., 14 мин. Взлет и посадка на грунт на колесно-лыжных шасси.

Почти все отечественные боевые и учебные реактивные самолеты могут работать с грунтовых полос, но для этого землю нужно специально готовить — выравнивать и укатывать. В распутицу же любой грунтовый аэродром для полетов непригоден. Поэтому заказчики требовали, чтобы боевые самолеты летали с минимально подготовленного грунта и независимо от погоды, а конструкторы старались эти требования выполнить.

В результате появились самолеты с лыжными и колесно-лыжными шасси.

На лыжах самолет не может рулить ни по бетону, ни по сухому грунту, поэтому его ставили на специальные тележки, тащили на подходящий грунт, тележки убирали, и самолет мог взлетать с самой что ни на есть грязищи. Но и садиться он должен тоже только на грунт, желательно погрязнее… Это, конечно, не выход. Самолет же с колесно-лыжным шасси может работать и с бетона, и с грунта, хоть и не с такого раскисшего.

В свое время Кравцов испытывал МиГ-21 с оригинальным шасси — вместо колес на основные стойки шасси были установлены стальные диски под большим углом к вертикальной оси. При движении по твердому грунту или бетону они свободно вращались, по раскисшей земле скользили, как лыжи. Но самолет на таком шасси был очень неустойчив при движении по земле, поэтому от такой конструкции отказались и придумали комбинированное шасси — колесно-лыжное. Испытывать такое шасси поручили мне.

Обычный МиГ-21 имел на стойках основных колес небольшие титановые лыжи, регулируемые по высоте: в выпушенном положении лыжи находились почти вровень с нижней точкой колеса, в убранном — приподнимались сантиметров на двадцать. Носовая стойка — обычная, с одним колесом. Шасси убиралось, но небольшая часть лыж торчала над обшивкой фюзеляжа, несколько увеличивая сопротивление; для испытаний это обстоятельство не было существенным, топлива для перегона самолета в Крым, где проводились испытания, хватало.