Борис Орлов - Записки летчика-испытателя

• Название: Записки летчика-испытателя
• Автор: Борис Орлов
• Издательство: Авико-пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1994

Прославленный лётчик-испытатель Борис Орлов рассказывает о буднях людей опасной профессии: испытателей новейшей авиационной техники. Эта книга — увлекательное чтение для всех тех, кто интересуется «биографией» российских военно-воздушных сил. Для профессиональных историков она послужит бесценным источником информации о судьбах авиации нашего Отечества.

---

Были у меня и другие случаи, в частности, посадка на Су-9У на повышенной скорости, когда я, не совсем разобрав, что мне говорил по СПУ (самолетное переговорное устройство) инструктор, "приложил" этот самолет к бетону чуть ли не на 400 км/час. Тормозной парашют на такой скорости выпускать нельзя — оторвется, поэтому пришлось пробежать почти всю полосу, прежде чем можно было им воспользоваться. Долго нам поливали колеса водой после остановки, а что наговорил мне Николай Иванович, приводить здесь не буду…

Но одним фактом я мог бы и гордиться, если б он был воспринят как нечто выдающееся, а не как заурядное, привычное в практике испытателей событие.

Сразу после взлета на Ту-16 отказал правый двигатель: "посыпались" обороты, стала увеличиваться температура газов. Бортинженер, сидевший на месте командира огневых установок, завопил: "Выключай правый!" Я быстро выключил двигатель, не успев сообразить, что на одном двигателе, практически сразу после отрыва да еще почти с полной заправкой лететь будет трудновато. Но самолет летел, потихоньку удаляясь от земли. Я доложил о случившемся на командный пункт. Нуждин, в этот день там дежуривший, каким-то очень спокойным, даже ленивым голосом сказал, чтобы я все делал, как всегда, только скорость держал бы километров на пяток побольше. Мы зашли на посадку и нормально приземлились.

Я, чего скрывать, ждал если не поцелуев, то хотя бы крепких, мужских объятий, но все вели себя так, как будто бы ничего особенного не произошло — на разборе полетов были отмечены мои правильные действия в сложной обстановке, и только.

Так я еще раз почувствовал разницу восприятия событий в обычной и в испытательной летной работе: экстраординарное событие в обычной авиации воспринимается как обычное дело среди испытателей.

На самолетах с двойным управлением мы, как правило, летали со слушателями своей группы; мне очень нравилось летать с Близнюком.

Бывший инструктор Ейского училища летчиков-истребителей морской авиации, он и вид и повадки имел моряцкие, за что был немедленно прозван "боцманом"… Летал он очень мягко, если можно так выразиться, вкрадчиво и очень чисто; инструктор всегда сажал меня к Славе на место второго летчика, и я внимательно наблюдал, как он работает, в чем секрет такого точного и чистого пилотирования. Если же я вылетал самостоятельно на самолете с двойным управлением, то вторым летчиком обычно был Близнюк и иногда Волк. Так мы и летали, набираясь опыта и чему-то учась друг у друга.

Отлично летавший на истребителях, Вячеслав после школы стал работать на фирме Ильюшина, так как полетал там вторым пилотом на испытания и ему на этой фирме понравилось, да и медицинские требования на дозвуковых самолетах не такие высокие. Он правильно рассчитал: прошло более двадцати пяти лет, а Вячеслав все еще летает, да не простым испытателем, а шеф-пилотом знаменитой фирмы, получил звание заслуженного летчика-испытателя СССР, стал Героем Советского Союза. Полеты в Антарктиду, в Арктику, участие в международных выставках, множество серьезнейших испытательных работ — все это на счету Вячеслава Григорьевича Близнюка, заметно погрузневшего, но все с такой же "боцманской" походочкой, моего однокашника по незабываемой поре учебы в ШЛИ.

Как-то осенью 1963 г. в школу приехал Г.А.Седов, бывший в то время заместителем главного конструктора по летным испытаниям КБ А.И. Микояна, и нескольких слушателей, в том числе и меня, вызывали поочередно к начальнику школы Александру Сергеевичу Розанову для беседы с Седовым. Цель его посещения была понятна: подобрать кандидатуру для фирмы, но я не строил иллюзий на свой счет и поэтому вошел в кабинет без особого волнения, но с любопытством.

За столом сидел худощавый человек в синем костюме, негустые светлые волосы, зачесанные назад, открывали высокий лоб с большими залысинами. Это и был знаменитый Григорий Александрович Седов, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, бывший шеф-пилот КБ А. И. Микояна. Я. конечно, знал о нем, читал все, что о нем было написано в литературе об испытателях, но никогда прежде не видел.

Григорий Александрович спросил меня, на чем я сейчас летаю: узнав, что я начал осваивать МиГ-19, поинтересовался моим мнением об этой машине. Я, по мере своих познаний, дал краткую оценку. Вдруг Г. А. Седов спросил, как бы я отнесся к предложению работать у них в КБ. Признаться, я растерялся и не мог сразу дать определенный ответ: промямлил что-то о своем хилом налете, имея в виду реактивный… На что Седов, рассмеявшись, заметил, что у него в начале испытательной работы налет был раз в десять меньше. Ну, я пробормотал, что буду рад, если пригожусь на фирме.

Когда я поступал в ШЛИ, то не очень задумывался, где мне придется работать. Конечно, больше хотелось летать на истребителях, но не стал бы отказываться и от тяжелых машин. Очень был бы доволен, если бы пришлось работать в Новосибирске — там жила мать, родственники, все было знакомым и привычным. Сибирь я любил, чувствовал там себя прекрасно, завод им. В.П. Чкалова имел репутацию солидного предприятия, и я мог надеяться на интересную работу.

Но в Новосибирске тогда выпускали Як-28, на которых имелось существенное, в отличие от других самолетов, ограничение роста летчика сидя — из-за конструкции катапультного кресла. Заголовник кресла при катапультировании превращался в подобие рыцарского забрала, защищающего лицо летчика от воздушного потока, и если сидящий летчик был чуть повыше установленного предела, то это "забрало" могло крепко врезать по затылку. Поэтому в Новосибирске и Иркутске, где выпускались такие самолеты, предпочитали невысоких летчиков.

Таким образом, Сибирь отпадала, но меня могли послать и на другие заводы. Конечно, наиболее интересной и престижной была работа в ЛИИ или КБ, но мне казалось, что "досаафовцу" (как нас прозвали в школе) да еще не московскому жителю попасть туда шансов маловато, хотя знал, что по своей летной и теоретической, так сказать, успеваемости я не хуже других слушателей школы. И вот — такое предложение от самого Г.А. Седова! Но впереди предстояло почти два года учебы и обольщаться соблазнительной перспективой не следовало — многое еще могло случиться…

Я продолжал учиться, старался это делать хорошо и не особенно забивал себе голову мыслями о будущем. Мы начали летать уже на совсем современных по тому времени самолетах: МиГ-21, Су-7 и Су-9, Эти машины сравнительно недавно вошли в серию, так, МиГ-21 стал выпускаться с 1958 г. Летать на них было очень интересно, они разгонялись до двойной звуковой скорости, набирали высоту почти двадцать километров. Впервые я летал в высотном компенсирующем костюме и гермошлеме, видел темно-синее небо, совсем не "усеянное звездами" (как иногда пишут), и землю, очень красивую с такой высоты.

Перед полетами на "стрелах", как в обиходе называли в ЛИИ эти самолеты, чуть было не случилось событие, могущее для многих из нас иметь весьма неприятные последствия.

Для полетов на большую высоту требовалось пройти тренировку в барокамере с "подъемом" на двадцать пять километров, но барокамера ЛИИ не очень подходила для подобных процедур, в ней даже не было специального креста — стоял обычный стул. Поэтому начальник школы решил отправить нас на барокамерную тренировку в ЦНИАГ (Центральный научно-исследовательский авиационный госпиталь ВВС), что вызвало вполне обоснованную панику среди нашего брата.

По правилам, существующим в этом учреждении, любой подъем в барокамере производится только после прохождения полного цикла медицинских исследований, а ЦНИАГ славился драконовскими требованиями к летчикам, туда попадавшим. Ясно, что направление в этот госпиталь не сулило нам ничего хорошего… Возможно, страхи наши были преувеличены и обследование мы бы прошли нормально, но абсолютное большинство летчиков старается лишний раз не иметь дела с медициной, особенно в таком заведении, как ЦНИАГ.

На наше счастье, заместитель начальника школы по науке Валентин Алексеевич Новиков отговорил А. С. Розанова от его "благого" намерения, и мы прошли тренировку в барокамере ЛИИ. "Поднимались" на большую высоту в соответствующем снаряжении, при срабатывании натяжных камер компенсирующего костюма руки и ноги стремились выпрямиться — на стуле не усидеть! — да и дышать, преодолевая большое избыточное давление в гермошлеме, тяжело. В общем, удовольствия мало, но после этих мучений нам записали в медицинские книжки разрешение летать на любой высоте.

Довелось мне в школе испытателей заняться вроде бы забытым делом — выступить в соревнованиях по самолетному спорту на первенстве Московской зоны. Лойчиков не стал участвовать из-за загруженности в школе, ну, а меня и Абрамовича начальство отпустило.

В команду, кроме нас, вошел Валерий Молчанов — инженер ЛИИ, способный летчик-спортсмен, и два инструктора Коломенского авиаспортклуба Громов и Ворошилов. Молчанов впоследствии пробился в ШЛИ, закончил ее, работал на фирме А. Н. Туполева и погиб в известной катастрофе Ту-144 во Франции, где он был вторым пилотом у Михаила Козлова, Героя Советского Союза, одного из ведущих испытателей фирмы.