Хельмут Ханке - Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания

• Название: Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания
• Автор: Хельмут Ханке
• Издательство: Судостроение
• Жанр: Морские приключения
• Год: 1976

Доктор Хельмут Ханке (ГДР) — известный знаток моря и всего с ним связанного. Советскому читателю известна уже его книга «Седьмой континент», изданная в 1964 г. на русском языке. Главное действующее лицо в ней — Мировой океан.

Предлагаемая читателю книга Хельмута Ханке «Люди, корабли, океаны» выдержала в ГДР ряд переизданий, последнее из которых, пятое, вышедшее в свет в 1972 г. в издательстве «Ураниа», и было использовано для перевода.

---

Три года спустя, в 1897 г., произошло событие, от которого у всех энтузиастов судостроения перехватило дыхание. На Спитхейдском рейде шел смотр кораблям королевского флота. В программу смотра входили и гонки быстрейших миноносцев. Кое-кто из зрителей участливо поглядывал на маленькую Турбинию, казавшуюся невзрачным карликом рядом с гордыми великанами-кораблями, а иные и просто не обратили внимание на этот 30-метровый баркас в 44 т водоизмещением. Прогремел стартовый выстрел…

И тут случилось неожиданное: в течение нескольких минут карлик обошел всех своих больших собратьев и уверенно принял лидерство. Разрыв между ним и остальными все увеличивался. Потребовалось время, чтобы зрители, поначалу более ошеломленные, нежели восторженные, по достоинству оценили этот невероятный номер. Ураган аплодисментов пронесся над толпой, когда в кильватерной струе Турбинии остался самый быстрый миноносец, дающий 24 узла. Сама малютка Турбиния давала 37 узлов! Это было уникальное, ни с чем несравнимое достижение, превосходящее самые смелые фантазии наиболее заядлых знатоков. Героя дня, чье имя было уже у всех на устах, звали Чарлз Алджернон Парсонс.

Однако мы несколько предвосхитили развитие событий: ведь и до Турбинии были уже быстрые суда, которые боролись за Голубую ленту Атлантики, хотя их конструкторы и не знали еще тайны Парсонса — паровой турбины.

Злой рок первого океанского колосса

Последним из колесных пароходов, завоевавших, хотя и неофициально, Голубую ленту, была Скотия, преодолевшая в 1862 г. Атлантику за 8 суток и 3 часа.

Несколькими годами раньше судостроение пережило событие века: в 1858 г. сошел со стапеля первый океанский гигант Грейт Истерн. Было это не судно, а целый плавающий остров. Длина его составляла ни более ни менее, как 207,25 м, а ширина — 25,21 м. Глубина трюмов исчислялась 14,17 м при водоизмещении 32 ООО т. В движение этот колосс, обогнавший свое время не менее, чем на полстолетия, приводился паровой машиной мощностью 4000 л. с, которая вращала четырехлопастный винт диаметром 7,2 м. Все на этом судне было огромных размеров. Казалось, что и главный конструктор Брунель и сама фирма-изготовитель «Джон Скотт Рассел-верфь» на Темзе, были одержимы гигантоманией. Помимо могучего винта на судне имелся еще дополнительный движитель — два колеса диаметром по 16,8 м. На каждом из них было по 30 жестко закрепленных лопастей-плиц, размерами 3,9 м в ширину и 1 м в высоту. Колеса вращались специальной паровой машиной мощностью 3410 л. с. Под обоими двигателями этот первый океанский гигант развивал скорость до 14 узлов. Колоссальными были, правда, и сумма, в которую он обошелся, и эксплуатационные расходы. Суточный расход угля, например, составлял 330 т!

Этот левиафан являл собой типичный пример того, что может произойти, если кипучая энергия чистых техников не обуздывается холодным расчетом рассудительных экономистов. Первое возражение, которое должно было бы последовать с их стороны, это то, что не было в те времена во всем мире порта, способного принять подобное морское чудовище. Нерешенной оставалась для Грейт Истерн не только проблема стоянки, но и проблема ремонта, не говоря уже о том, что с самого начала судно-гигант преследовали фатальные неудачи. Несчастья начались еще во время спуска со стапеля: барабан паровой лебедки начал вдруг вращаться в обратном направлении и пять рабочих швырнуло в воздух. Спуск вынуждены были отложить на пять недель, поскольку, несмотря на все попытки, стронуть железного гиганта с места не удавалось. Миллион фунтов стерлингов поглотил уже этот плавучий остров в пять раз превосходящий своих тогдашних соплавателей, а на нем все еще не было ни труб, ни мачт, ни внутреннего оборудования. Верфь обанкротилась, а Брунель перенес свое первое нервное потрясение.

Чтобы завершить работу, Брунель вынужден был еще раз выклянчить в Сити 160 000 фунтов стерлингов, поскольку Адмиралтейство не проявило ни малейшего интереса к предложению передать этот сверхпароход ему. За свою новую финансовую помощь Сити потребовало, чтобы для удовлетворения запросов богатых путешественников на судне соорудили роскошный ресторан, танцевальный зал и 300 великолепных (для миллионеров!) кают. 53-летний Брунель умер от удара, когда прочел в «Тайме», что в результате акта саботажа передняя труба судна взлетела в воздух.

Но серия несчастий только начиналась… Во время отделочных работ на рейде Холихед волны штормового прилива ударили в открытые окна салона и попортили его дорогостоящую обстановку. Во время перехода на шлюпке от судна к порту утонули капитан и два пассажира.

Для устранения ущерба, нанесенного штормовым приливом, потребовалось снова брать кредит в 100 000 фунтов стерлингов. Отплытие в первый рейс долгое время оттягивалось. Когда же, наконец, рейс в Нью-Йорк все-таки должен был состояться, на судно явилось лишь 35 пассажиров. Несмотря на это, судно вышло в море, хотя рейс со столь малым числом пассажиров грозил судовладельцам полным банкротством.

Шумной овацией встретили Грейт Истерн в Нью-Йорке. Гигант оказался вполне во вкусе американцев. Восторг Нью-Йорка поначалу казался светлым пятном в биографии судна. Не было предела всеобщему ликованию, когда был организован двухдневный круиз стоимостью по 10 долларов с персоны. Вокруг него начался необычный ажиотаж и капитан, с целью пополнить кассу, впал в соблазн принять на борт 2000 гостей, хотя пассажирских кают было всего лишь 300. Часть пассажиров вынуждена была проводить ночь на палубе, где сырость и прохлада сдабривались пеплом и копотью пароходных труб.

Пассажиры почувствовали себя обманутыми за их же собственные денежки и учинили на судне разгром. Судовладельца ударили тяжелой рамой от картины так, что он потерял сознание. Возмущение это было вызвано не только плохим размещением, но и недостаточным питанием: продовольственный склад залило водой и, ко всем прочим удовольствиям, пассажиры вынуждены были еще оставаться целый день голодными. «Лечение голодом» испытали на себе позднее и 3000 солдат, которых перевозили на Грейт Истерн из Англии в Канаду. Полнейший ералаш поднялся на судне в одном из рейсов, когда на Грейт Истерн внезапно налетел ураган. Шторм поломал 16-метровые гребные колеса. Огромные волны разносили вдребезги стекла каютных иллюминаторов. У врача не хватало гипса для накладки шин поломавшим ноги и руки пассажирам. Под общий шум кочегары беспрепятственно забрались в винный погреб, забаррикадировались там и принялись выкрикивать по всем земным и небесным адресам такие дикие проклятья, что капитан вынужден был вооружить пассажиров. Не такой славы ожидали судостроители от своего детища… Не один истово преданный парусу капитан прятал, должно, быть злорадную усмешку, услышав, что это коптящее, дымяшее и валкое порождение техники с 1865 по 1873 г. применялось лишь для прокладки кабеля, а в 1888 г. было продано на слом за 20 000 фунтов стерлингов и в течение трех лет было разобрано до винтика. В те времена на голубых дорогах все еще царили гордые королевы морей в белых одеждах парусов. Их экипажи и раньше-то не очень верили тому, что может пробить последний час и для клиперов, а уж после этакого примера и вовсе утвердились в своем мнении.

Однако они заблуждались. Паровое судоходство ожидала иная судьба, совсем не схожая с горькой участью Грейт Истерн, все беды которого состояли в том, что он превзошел хозяйственно-экономические возможности своего времени. Исключая отдельные анахронизмы типа гребных колес, Грейт Истерн явился провозвестником технического переворота в судостроении, предсказавшим ему новые пути развития, на которые оно вступит лишь десятилетия спустя. Например, у океанского великана было уже двойное дно, достигавшее по бортам до нижней палубы. Новинкой была и продольная система набора. Как это влияет на повышение надежности судна, наглядно продемонстрировала посадка Грейт Истерн на скалы: судно получило пробоину в днище размером до 25 м и, тем не менее, мореходные его качества от этого существенно не пострадали.

Гонки судовых машин

Состязания в скорости на приз Голубой ленты всячески подхлестывались конкурентной борьбой за первенство в строительстве судовых двигателей. Выжать еще несколько узлов — означало не что иное, как поставить на судно еще более мощную машину, а поскольку без постоянного расширения машинного отделения это было невозможно, корпуса судов приходилось строить все больших размеров.

В 1860 г. Джон Элдер из Глазго сделал первую попытку внедрить на английском торговом флоте компаундную машину. В 1862 г. получил патент на трехцилиндровую машину тройного расширения, а также и на четырехцилиндровую. Снабженный такой машиной Оушеник («Уайт Стар Лайн») получил в 1871 г. Голубую ленту. Средняя скорость, с которой он прошел через Атлантику, составляла 14,5 узла.