Хельмут Ханке - Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания

• Название: Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания
• Автор: Хельмут Ханке
• Издательство: Судостроение
• Жанр: Морские приключения
• Год: 1976

Доктор Хельмут Ханке (ГДР) — известный знаток моря и всего с ним связанного. Советскому читателю известна уже его книга «Седьмой континент», изданная в 1964 г. на русском языке. Главное действующее лицо в ней — Мировой океан.

Предлагаемая читателю книга Хельмута Ханке «Люди, корабли, океаны» выдержала в ГДР ряд переизданий, последнее из которых, пятое, вышедшее в свет в 1972 г. в издательстве «Ураниа», и было использовано для перевода.

---

Поэтому-то даже после того, как парусному судоходству, казалось, был уже окончательно подписан смертный приговор, в стороне от больших пароходных дорог все еще мирно продолжали свой путь сотни сухогрузных парусников, влекомых ветром и морскими течениями. На большинстве из них были дополнительно установлены и вспомогательные двигатели.

Первый чувствительный удар парусному судоходству нанесло открытие Суэцкого канала. Канал этот, значительно укоротивший пароходные пути, оказался непригодным для парусников: своими силами они его преодолеть не могли, а буксировка удорожала фрахт сверх всякой меры.

Открытие Панамского канала окончательно расшатало позиции парусников. Над «невестами ветра» нависла смертельная угроза. Пароходы легко проходили напрямую через Суэцкий или Панамский каналы, в то время как парусникам, чтобы достичь Индии или Калифорнии, приходилось огибать целые континенты: это явилось одной из причин, которые помогли их коптящим небо конкурентам одержать верх.

И все-таки, несмотря ни на что, парус на морях не исчез окончательно. Вплоть до наших дней существуют парусные мореходные яхты и шхуны. Последние своим рождением обязаны каперским войнам, во время которых возникла необходимость в малых судах. Появились они на морях вслед за бригами и логгерами. Эти выносливые и неприхотливые «морские пони» имели две мачты, каждая из которых несла гафельный парус, а поверх него — топсель. К ним добавлялось несколько передних парусов — кливеров и стакселей. Шхуны надолго зарекомендовали себя и как лучшие рыболовные суда.

В качестве малых рыболовных судов сохранились вплоть до наших дней и куттеры (тендеры). Название это происходит от английского глагола to cut — резать. В своем первоначальном варианте это были суда длиной 15–20 м с одной мачтой и очень большим гафельным парусом.

Шхуны и тендеры отличались не только большой скоростью, но и необычайной поворотливостью, которая обеспечивала им неоспоримые преимущества при плавании в узкостях.

Мореходным яхтам суждено, по-видимому, пережить все остальные парусники. Корни их родословной уходят к голландским ботам, предназначенным для плавания по каналам. Первоначально их тянули бечевой лошади. Дорогу для лошадей голландцы называли яхпад, откуда и произошло название «яхта».

В наши дни яхтами принято называть стройные, мореходные, построенные со всеми удобствами для пассажиров парусно-моторные суда, на которых глобтроттеры совершают развлекательные кругосветные плавания или проводят свой отпуск[31].

Учебное судно Общества содействия спорту и технике Вильгельм Пик (ГДР)

Большие парусники и в наши дни служат еще кое-где учебными судами для подрастающего поколения морских офицеров. Однако наблюдается все большая тенденция к отходу от этой традиции, ибо современные суда с точки зрения техники предъявляют к моряку совсем иные требования. Да к тому же и высокое искусство вождения морских парусников с полным корабельным вооружением в наши дни уже почти забыто. 26 июля 1932 г., например, перевернулась Ниобея. Вместе с ней пучина поглотила 69 молодых моряков, которые не смогли справиться со внезапно налетевшим белым штормовым шквалом!

Не лучшая участь ожидала и учебное судно Адмирал Карпфангер. 60 молодых членов его экипажа нашли свою моряцкую смерть в штормовом котле у мыса Горн. В 1951 г. в Антверпене собирались пустить на слом два бывших немецких парусных лайнера Памир и Пассат. В последний момент они были перекуплены одной западногерманской компанией для использования в учебных целях, а также для перевозки пшеницы на южноамериканских линиях. 22 сентября 1957 г. на обратном пути из Буэнос-Айреса, в Центральной Атлантике, парусник Памир попал в ураган и от полученных повреждений затонул. Из 40 молодых кадетов и моряков постоянного экипажа уцелело всего шесть человек. Ячмень, составлявший груз судна, пересыпался во время шторма в трюмах, и Памир лег на один борт. Возможно, что судно и удалось бы спасти, если бы капитан не отказался от дальнейшей борьбы за живучесть. Истинную же причину этого несчастья следует искать в безответственной загрузке парусника зерном: из торгашеских расчетов зерном были заполнены даже балластные цистерны. Другое учебное судно, Ольденбург, попало в аналогичную ситуацию у мыса Горн: из-за пересыпания груза (фосфата) парусник получил во время шторма крен в 40° и чудом избежал мокрой могилы. Итак, как транспортное средство парусник себя изжил, но не исчезли паруса над волнами. В 1974 г. всеобщее внимание было приковано к международным состязаниям «Парус-74», в которых успешно выступили парусные суда Советского Союза, ГДР и Польши. Советский парусник Товарищ лидировал в гонках и заслужил почетный титул победителя.

Шхуна-бриг Вильгельм Пик, принадлежащая Обществу содействия спорту и технике ГДР, из года в год курсирует с молодыми моряками-практикантами в Балтийском море.

Всему миру известна советская шхуна Заря. Это парусное судно водоизмещением 605 т построено целиком из немагнитных материалов. С 1953 г. оно несет исследовательскую службу в Атлантическом, Тихом и Индийском океанах, совершив к 1970 г. 16 рейсов общей протяженностью 270 тыс. миль. В 1975 г. Заря после ремонта снова приступает к своим отважным рейсам во имя науки.

Обессиленный пассат

Потребность — повивальная бабка изобретений

«Я его и знать не хочу: его «коптильная бочка» не имеет никакого будущего», — так грубо, не проявив ни малейшей заинтересованности, приказал ответить Наполеон маркизу Жоффруа д'Аббану, когда тот хотел продемонстрировать ему свой пироскаф — пока еще очень примитивный пароход. По поводу проекта Роберта Фультона, предложившего построить паровой фрегат, суждение корсиканца было уже более осторожным, хотя скепсис его полностью сохранился. Наполеон велел регулярно докладывать ему обо всех изобретениях и нередко приказывал даже выписывать изобретателям денежное пособие. В условиях войны с Англией не грех было бы активнее поощрять и новинки в области судостроения. Однако значение паровых судов император постиг лишь тогда, когда было уже слишком поздно…

Первоначальная ложная оценка, данная Наполеоном судам с паровым двигателем, не была исключением в серии отказов, которые многие правительства, в том числе и английское, дали тому же Фультону, после того как он продемонстрировал им первую действительно дееспособную конструкцию подводной лодки.

Известно, что новое всегда встречает сопротивление, порой до ярости упорное, пока для этого нового не созреет свое время, т. е. пока не возникнет в нем общественная необходимость. А потребность в паровых судах уже была. Чтобы справиться с постоянно растущим потоком товаров, мировой экономике, характеризуемой на данном этапе бурным ростом производительных сил (прежде всего, в развивающихся крупных индустриальных центрах) и усиленными поисками и эксплуатацией заморских источников сырья, равно как и расширением рынков сбыта, требовались быстрые и точно выдерживающие график движения суда. Мировая торговля в течение 60 лет (с 1850 по 1910 г.) увеличилась в десять раз. При этом имеется в виду обеспечение сырьем развивающейся индустрии, обеспечение продовольствием сильно выросшего населения Европы, потребности которого в жирах, пшенице, фруктах и пр. все более возрастала, увеличивающийся экспорт готовых товаров и средств производства в самых разнообразных их воплощениях. Все это предъявляло особые требования к одной из важнейших отраслей хозяйства — транспорту.

Таким всеобъемлющим транспортным средством должны были служить суда. Но не просто какие-либо суда и даже не целые флоты торговых судов соответствующего размера, а суда принципиально новые, все больше становящиеся непременной принадлежностью больших голубых дорог, суда, за кормой которых развевались по ветру длинные дымные шлейфы. Вместимость этих судов неуклонно возрастала: если в 1870 г. для среднего парового грузового судна она составляла 800 т, то десять лет спустя она поднялась уже до 1300 т. Иным стал и основной материал, идущий на изготовление судов: теперь уже не деревянные, а стальные суда выходили на простор водной стихии.

Паровая машина Джемса Уатта явилась революционизирующим фактором не только для индустриального производства, но и для транспорта. Если бы применение нового источника энергии ограничилось только сухопутным транспортом, это изобретение не принесло бы большой пользы растущему как на дрожжах международному товарообороту. Только благодаря использованию этого детища Уатта на морских и речных судах удалось, наконец, добиться такого значительного повышения объема перевозок, что с полным правом можно было говорить о новой эпохе в развитии транспорта. Появилась реальная возможность наладить регулярное, по графику, морское судоходство.