Хельмут Ханке - Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания

• Название: Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания
• Автор: Хельмут Ханке
• Издательство: Судостроение
• Жанр: Морские приключения
• Год: 1976

Доктор Хельмут Ханке (ГДР) — известный знаток моря и всего с ним связанного. Советскому читателю известна уже его книга «Седьмой континент», изданная в 1964 г. на русском языке. Главное действующее лицо в ней — Мировой океан.

Предлагаемая читателю книга Хельмута Ханке «Люди, корабли, океаны» выдержала в ГДР ряд переизданий, последнее из которых, пятое, вышедшее в свет в 1972 г. в издательстве «Ураниа», и было использовано для перевода.

---

Если вспомнить о живодерстве, царившем на судах более раннего периода, особенно на линейных кораблях, то следует заметить, что и на клиперах было не намного лучше. Нажим на капитанов со стороны судовладельцев, требующих совершать рейсы в кратчайшее время, заставлял их зверски эксплуатировать команду. Слова «железная дисциплина» писались там с большой буквы. Об этом шла молва по всем портам, и не так-то, просто было набрать достаточное число людей для рейса, тем более, что чрезвычайно развитый такелаж клиперов до предела выматывал силы команды. Поэтому пользовались методами, ничем, собственно, не отличавшимися от тех, какие процветали во времена галерного флота, разве что несколько более изощренными…

Нередко экипажи клиперов пополнялись школьниками или другими простофилями, которые, наслушавшись морских историй, в поисках приключений легкомысленно подписывали вербовочный контракт, даже не поставив об этом в известность своих близких. От прекрасного радужного сна они пробуждались лишь под ударами линьков, сыпавшихся на них за малейшее упущение. И только тот, кто ухватывал все налету и проявлял расторопность и сообразительность, мог рассчитывать покачаться когда-либо в койке без рубцов на спине. А тут еще вечная погоня за рекордами, которая делала службу матросов на клиперах куда более опасной, чем на других судах. Недаром преисподняя Океана была переполнена этими великолепными парусниками!

Стройный, узкий корпус и сверхразвитый высокий рангоут нередко приводили к тому, что клиперы не только переворачивались, кренясь через борт, но иной раз и совершали кувырок через голову и шли под парусами прямо в глубину. Именно такой кувырок, как предполагают, погубил Ариеля, который пропал в 1872 г., не оставив после себя ни малейшего следа. За десять лет, с 1881 по 1891 г., в пучинах моря погибли 130 одних лишь немецких морских судов, преимущественно парусников. Клиперы изжили себя, главным образом, из-за постоянной непомерно большой потребности в судовом персонале. Из-за этого же большинство верфей прекратило закладку больших судов с прямоугольными парусами и перешло к строительству ш х у н. Шхуны отличались великолепными парусными свойствами и, благодаря простоте такелажа, прекрасно обслуживались командой в десять раз меньшей, чем команда клипера. Это давало большую экономическую выгоду.

Наряду с флагманским кораблем Нельсона Виктори, имеются в наше время и другие свидетели героических времен парусников большой воды, например, один клипер, который был полностью восстановлен и выходит иногда из Фальмута (юго-западная оконечность Британии) в море — правда, всего лишь для экскурсий в не очень отдаленные окрестности. На борту в этих случаях, как и некогда, весьма пестрый народ. Упруго вышагивает по мостику длинный капитан в мягкой шляпе с отвислыми полями, низких сапогах с отворотами и в белом полотняном костюме — все свидетельствует о его принадлежности к клану работорговцев.

У штурвала диаметром в рост человека стоит «Биг бэд Джон», с неизбежной черной повязкой на глазу, и крепко держится за рукоятки. Матросы лазают, как обезьяны, по вантам или выстраиваются на пертах рей в надежде поймать еще хоть частичку ветра последним куском парусины.

Что это, полуночный призрак Атлантики? Конечно, нет. Кинокамеры на корме и суетящиеся возле них операторы сразу вносят ясность: клипер снова, как и много раз прежде, сдан в аренду кинокомпании.

«Готов к пшеничным гонкам!»

Еще во времена клиперов огромным почетом у судостроителей стало пользоваться слово «рационализация». Изобретательные инженеры применили для изготовления стоячего такелажа стальные тросы вместо пеньковых. Были стальными и якорные канаты, получившие форму цепей. Железо и сталь все увереннее вытесняли старый традиционный строительный материал — дерево. Началось все с якорей. Затем жестяные канистры сменили вонючие деревянные емкости для воды. И, наконец, в качестве балласта были введены компактные чугунные чушки, что позволило существенно упростить диферентовку.

Правда, корпус судна все еще оставался деревянным… А может ли вообще быть судно со стальным корпусом? Не только с металлическими шпангоутами, как на клиперах, но и со стальной обшивкой? Старые мореходы не верили в это.

Первым таким судном стал стальной четырехмачтовый барк. Появился он в 1900 г., т. е. уже в эпоху паровых судов, и знаменовал собой еще один временный подъем парусного судоходства. В основу этой конструкции была заложена идея добиться повышения эффективности и безопасности плавания судна при одновременном уменьшении затрат труда экипажа.

Новые суда со стальными телами были значительно прочнее деревянных и, наперекор всем штормам, могли, не убавляя парусов, продолжать плавание при такой силе ветра и такой высоте волн, при которых деревянное судно неминуемо настигла бы печальная участь. Все это сулило возрастание средней скорости и существенный выигрыш во времени.

Мачты и реи тоже состояли из стальных труб. Ванты и штаги были сплетены из стальных жил и натягивались втугую при помощи натяжных винтов. По сравнению с пропорциями, узаконенными для клиперов, мачты теперь стали много ниже, — высота их составляла лишь половину длины судна, а то и всего одну треть. Значительно короче стал и утлегарь. Прямоугольные же паруса остались многоярусными. Марсель, например, даже разделился на два отдельных паруса.

Такое деление обладало тем преимуществом, что общую площадь марселя в течение нескольких минут, прямо с палубы, можно было уменьшить вдвое. Верхняя половина марселя убиралась при этом машинной лебедкой. Команде не было больше необходимости лазать по вантам. Эти нововведения, а также некоторое упрощение принятой на клиперах оснастки, позволили, как уже говорилось, уменьшить на новых судах численность экипажа. Таковы были первые достижения новаторов в судостроении.

Правда, при низких мачтах нельзя было достичь средней скорости клипера. Зато барки были безопаснее и экономичнее: они могли брать вдвое больше груза, чем клиперы. Если еще во второй половине XIX в. максимальным тоннажем считался 1000 бр. peг. т, то теперь речь шла уже о тоннаже в 2000 бр. peг. т.

Однако и стальные четырехмачтовые барки вынуждены были платить Нептуну свою дань, даже несмотря на более высокую надежность, которая достигалась за счет упрощения такелажа и повышения прочности корпуса. И тем не менее, в тот сложный для судостроения переходный период от дерева к железу, когда поведение новых строительных материалов в значительной степени оставалось еще невыясненным, чувствительные удары судьбы были неизбежны.

10 марта 1909 г. в австралийской гавани Порт-Аугуста стартовали один вслед за другим четыре четырехмачтовых барка, которые участвовали в «пшеничных гонках», организованных по примеру прежних «чайных». В порт назначения пришел лишь один — немецкий барк Герцогиня Цецилия. Британский, итальянский и французский барки бесследно исчезли. Предполагают, что они потерпели крушение в сатанинском бурлящем котле у мыса Горн. Причиной этих катастроф могли оказаться ошибки в расчетах прочности и конструкции, перегрузка (поскольку зерном заполняли даже балластные цистерны в нижней части судна), самовозгорание груза или халатность, допущенная в управлении судном.

В те времена не существовало еще международных соглашений по обеспечению безопасности плавания и органов надзора за постройкой и погрузкой морских судов. Профсоюзы моряков, находящиеся под влиянием судовладельцев, до конца XIX в. ни разу не попытались подвергнуть хотя бы денежному штрафу ни своих хозяев, ни верфи. Суда же, вместе с грузом, были застрахованы. Вполне понятно, что при такой организации судьба судов и команд никоим образом не отражалась на судьбе судовладельцев.

Последние королевы морей

Удивительно долго не сдавался «ветровой мотор»: мир вступил уже в стремительную эпоху победного шествия машин, на смену девятнадцатому веку шел двадцатый, а «невесты ветра» — парусники — находились в самом зените своего расцвета. Объяснялось это, прежде всего, тем, что парусники, хотя и не соблюдали точного расписания, пока были экономичнее пароходов. На них не было дорогостоящих машин и они не нуждались в горючем. Довольно значительную кубатуру, которую заняла бы паровая машина, на парусниках можно было использовать для размещения таких дополнительных грузов, как продовольствие для команды. Обходились здесь и меньшими расходами на оплату труда экипажа, поскольку не требовалось квалифицированного, высокооплачиваемого персонала механиков и машинистов.

Поэтому-то даже после того, как парусному судоходству, казалось, был уже окончательно подписан смертный приговор, в стороне от больших пароходных дорог все еще мирно продолжали свой путь сотни сухогрузных парусников, влекомых ветром и морскими течениями. На большинстве из них были дополнительно установлены и вспомогательные двигатели.