Юрий Чудодеев - В небе Китая. 1937–1940. Воспоминания советских летчиков-добровольцев.

• Название: В небе Китая. 1937–1940. Воспоминания советских летчиков-добровольцев.
• Автор: Юрий Чудодеев
• Издательство: Наука (Главная редакция восточной литературы)
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1986

Сборник содержит воспоминания советских летчиков-добровольцев — участников национально-освободительной борьбы китайского народа. Рассказ об их самоотверженной и героической деятельности в Китае является ярким свидетельством интернациональной миссии советского народа. Ответственный редактор, автор вступительной статьи и примечаний — Ю.В.Чудодеев.

---

В Алма-Ате после прилета нашей авиагруппы был организован небольшой штаб, который вместе с командиром руководи.» личным составом. Начальниками штаба в разное время работали Куприянов, Кирюхин и Уразов. Штаб нашей авиагруппы получая указания из базы Сары-Озек, которой руководил полковник Грязнов.

Авиатрасса проходила в основном вдоль грунтовой дороги через указанные «точки». С начала 1938 г. по этой грунтовой дороге шли наши караваны с самолетами в ящиках, оборудованием, вооружением и запчастями. Путь автокаравана от железно дорожной станции Сары-Озек до Ланьчжоу, занимавший около месяца, самолет ДБ-ЗА без посадки преодолевал за десять часов полета.

С воздуха эта грунтовая дорога в ясную погоду просматривалась довольно четко, правда, когда по ней шли караваны, а в ненастную погоду отдельные участки ее терялись в песках. В 50-х годах вдоль этой грунтовой дороги на территории СССР вплоть до государственной границы в районе озера Эби-Нур была построена одноколейная железная дорога.

В погожую погоду полеты выполнялись без особого труда. От Алма-Аты до Кульджи маршрут проходил вдоль реки Или, остававшейся слева, и горного хребта Кетмень, тянувшегося справа. Вдали по курсу на траверсе пункта Чилик виднелся пик Победы высотой 7439 м, сверкавший ледниковой шапкой. Аэродром Кульджа располагался в долине реки Или, весь он был как па ладони. От Кульджи до Шихэ нужно было пересечь хребет Боро-Хоро, высота которого вблизи Цзинхэ достигала 4 тыс. м. После прохода Цзипхэ спереди и слева появлялось озеро Эби-Нур, а справа на траверсе Шихэ — хребет Боро-Хоро (пик горы со снежной вершиной 5500 м). От Шихэ до Урумчи маршрут тянется вдоль грунтовой дороги через Манас: справа от нее горная система Тянь-Шань, слева — пески Дзосотын Элисун. При приближении к Урумчи появлялась гора Богдо-Ула высотой 6512 м.

От Гучэна до Хами маршрут пролегал через Мулэй. Справа от пего тянулся горный хребет с высотами 2500–3000 м, слева — пески Джунгарской Гоби. В районе Хами слева виднелись очертания двух снежных вершин высотой 4267 и 4925 м, справа расстилалась Гобийская пустыня. От Хами на северо-восток дорога сворачивала на перевал Баркель (высота 2765 м). Гора высотой 4925 м сверкала своей снежной вершиной. В летнее время в ясную погоду к 12 часам над ней повисало мощное кучевое облако, которое служило своего рода ориентиром аэродрома Хами.

Первую посадку с ночевкой мы сделали в Аньси. На аэродроме нас встретил губернатор уезда со своей свитой и переводчиком, который довольно сносно говорил по-русски.

Маршрут от Хами до Аньси проходил вдоль грунтовой дороги, которая в песках Гоби едва просматривалась с воздуха.

Аэродром Апьси находился южнее города и реки Шулэхэ. В то время на аэродроме стояло только одно здание барачного типа. Летное поле — утрамбованный песок, без каких-либо знаков, ограничивающих его периметры, ни посадочных знаков, ни ветроуказателя. По всему полю бродили дикие козы.

Южнее аэродрома с запада па восток тянулся горный хребет Алтынтаг и далее на восток хребет Панынань с отдельными вершинами высотой 5400, 6209, 6346 м.

От Аньси до Сучжоу летный маршрут также проходил вдоль грунтовой дороги. В жаркие дни в этом районе часто можно было наблюдать миражи в виде больших озер или населенных пунктов. Иногда в стороне от маршрута виднелся самолет, следующий, параллельным курсом.

При подходе к Сучжоу слева по маршруту видно было начало Великой китайской стены, которая тянулась до Ланьчжоу, иногда теряясь в долинах.

На аэродроме Аньси не хватало помещений для размещения нашей группы (около 25 человек вместе с экипажами), поэтому губернатор уезда предложил на ночь поехать в город, до которого было примерно 6–8 км. Никаких средств передвижения на аэродроме в то время не оказалось, и нам предоставили лошадей — тощих кляч без седел, с одной уздечкой. Многим из нас верхом не приходилось ездить, поэтому немудрено, что по прибытии в город некоторые товарищи чувствовали себя не важно.

Наконец мы добрались до отведенного для нас помещения. Губернатор уезда устроил для всего личного состава ужин. На этом торжестве всем вилок не досталось и некоторым пришлось осваивать китайские палочки. Ко всеобщему изумлению, мой командир Е. Н. Ломакин овладел ими довольно быстро.

На ночлег нас устроили в глинобитном помещении. Несколько одеял положили;на нары, а другими укрыли сверху. Ночью держалась минусовая температура, и единственным спасением был таз с горячими углями. На какое-то время стало немного. Теплее. Так мы провели первую ночь за рубежом нашей Родины.

На следующий день мы прибыли на аэродром. Подготовили самолеты, заправили горючим и вылетели в Сучжоу. На месте остались Глазырин (начальник авиабазы), а также радист и метеоролог. После короткой остановки прилетели в Лянчжоу (Увэй). Здесь нас встречали представители местного провинциального начальства и жена Чан Кайши — мадам Сун Мэйлин, которая в то время являлась председателем китайского авиационного комитета. Правительством был устроен прием, провозглашались тосты в честь советско-китайского сотрудничества.

Наутро мы стали готовиться к обратному вылету в Алма-Ату. Надо сказать, никаких заправочных средств на аэродроме;|ie было. Заправка горючим выполнялась вручную: один человек стоял на крыле самолета, а второй подавал ему с земли 20-килограммовую банку с бензином. Такая заправка продолжалась около часа, а иногда и дольше. |

После заправки самолеты были поставлены в один ряд моторами к зданию (против солнца для прогревания). На скамейках около здания сидело местное китайское начальство и наблюдало, как мы готовили самолеты к вылету.

Затем наступил момент запуска моторов. Моторы воздушного охлаждения па самолетах ДБ-ЗА запускались при помощи сжатого воздуха. Однако он был использован на предыдущих 'запусках, а зарядить баллоны на промежуточных аэродромах не было возможности. Все четыре мотора пришлось запускать вручную, цепочкой, как обычно это делалось па самолетах У-2. На заправку и запуск моторов ушло примерно 2 часа.

Такое обслуживание наших самолетов па аэродромах авиа трассы Алма-Ата — Ланьчжоу продолжалось до тех пор, пока на трассу не были доставлены средства заправки и запуска в виде стартеров и баллонов со сжатым воздухом.

Однажды нашему экипажу поручили срочное и ответственное задание — доставить из Алма-Аты в Ланьчжоу советского посла в Китае И. Т. Луганец-Орельского. Для пассажирских перевозок самолеты этого типа не приспособлены. Посол оказался человеком богатырского телосложения, и мы с трудом поместили его в кабину вместе с радистом. К тому же дело было зимой. В Алма-Ате температура понизилась до минус 30°. Опасаясь за здоровье посла, мы предложили ему летный комбинезон, унты, а также утеплили кабину чехлами. И хотя полет продолжался без посадки около десяти часов, наш посол был доставлен вовремя и без приключении.

Аэродромы па трассе Алма-Ата — Ланьчжоу, как правило, создавались на месте бывших кладбищ, без искусственных взлетно-посадочных полос. Даже бывали случаи, когда могилы проваливались. Например, такой случай произошел на аэродроме Лянчжоу. При рулении самолет летчика Ф. М. Коршунова провалился в могилу правым колесом. Некоторые аэродромы были огорожены невысокими каменными заборами для защиты от грязевых потоков с гор. На летном ноле обычно лежало много камней, и почти ежедневно командование мобилизовало местное население на расчистку аэродромов. Однако камни все равно оставались. Поэтому каждый раз летчиков предупреждали, чтобы при взлете или посадке проявляли предельную осмотрительность.

С местными жителями, которые работали по расчистке аэродромов, гоминьдановские солдаты обращались очень грубо, часто били их палками или прикладами. Защитить их от всех издевательств мы не могли, но по возможности старались как-то облегчить их участь.

Во время работы в Китае с сентября 1937 по июнь 1938 г. я выполнял полеты не только па самолете ДБ-ЗА с командиром Е. Н. Ломакиным, но и на других воздушных кораблях — СБ, ПС-9, ПС-5. На самолете СБ я неоднократно лидировал группы в десять-двенадцать истребителей И-15 и И-16. Моими командира ми были такие выдающиеся летчики, как А. Шорохов и А. А. Скворцов. Их техника пилотирования была безупречной, они всегда принимали смелые решения, могли летать в любых условиях. Доброго слова заслуживают и техники этих самолетов А. 3. Сорокин и В. Д. Землянский, которые своим неутомимым трудом поддерживали машины в боевой готовности. Не было ни одного случая, чтобы их самолеты были неисправны.

Лидирование самолетов И-15 и И-16 происходило следующим образом: сначала шел на взлет самолет-лидер, который совершал полет по кругу, затем поодиночке взлетали истребители, пристраиваясь к самолету-лидеру, и следовали по маршруту до аэродрома посадки звеньями или парами. Экипаж лидера во время полета должен был внимательно наблюдать заведомыми: не от стал ли кто-нибудь.