Юрий Чудодеев - В небе Китая. 1937–1940. Воспоминания советских летчиков-добровольцев.

• Название: В небе Китая. 1937–1940. Воспоминания советских летчиков-добровольцев.
• Автор: Юрий Чудодеев
• Издательство: Наука (Главная редакция восточной литературы)
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1986

Сборник содержит воспоминания советских летчиков-добровольцев — участников национально-освободительной борьбы китайского народа. Рассказ об их самоотверженной и героической деятельности в Китае является ярким свидетельством интернациональной миссии советского народа. Ответственный редактор, автор вступительной статьи и примечаний — Ю.В.Чудодеев.

---

Во второй половине октября 1937 г. группа вылетела по маршруту Москва — Энгельс — Ташкент — Алма-Ата.

Погода нам благоприятствовала. На некоторых аэродромах имелись радиомаяки, но воспользоваться их сигналами мы не могли, так как не располагали необходимыми данными.

По прибытии в г. Энгельс экипажи вечером стали готовиться к перелету по следующему участку маршрута: утром предстояло направиться в Ташкент. Мы проложили маршрут, договорились о сигналах визуальной связи между экипажами, так как установленные на самолетах радиостанции еще не были освоены.

Рано утром следующего дня мы вылетели из Энгельса и взяли курс па Ташкент. Радиостанции, установленные на самолетах, не работали, и у нас не было радиоданных по маршруту полета как связных, так и радиомаяков, поэтому полет выполнялся но видимым наземным ориентирам. Не было внутри самолета и переговорного радиоустройства, переговоры между членами экипажа велись при помощи записок или световой сигнализации (если надо было довернуть самолет вправо или влево).

Полет на Ташкент проходил в солнечную погоду на высоте 2000–3000 м при видимости 50–100 км.

Когда самолет миновал Аральское море и Кзыл-Орду, я заметил, что мы отклоняемся от намеченного маршрута полета влево. Оказывается, командир ведущего самолета Кадук и два его штурмана уже в полете приняли решение следовать прямо на Алма-Ату: по их расчетам, дневного времени для такого броска было вполне достаточно. Однако они не учли, что в горах темнота наступает почти мгновенно. Уже в сумерках подлетели к Алма-Ате, ведущий экипаж, видимо опасаясь близости гор, развернулся и взял курс в направлении оз. Балхаш. Через некоторое время ведущий подал сигнал покачиванием самолета с крыла па крыло, чтобы ведомый занял его место. Командир нашего корабля Ломакин сразу же запросил координаты полета. Группа снова развернулась и пошла за нами. Тем временем на ступила почти полная темнота. В Алма-Ате и ее пригородах уже горели огни, в степи мелькали огоньки костров. При подходе к горам Алатау между Чиликом и Алма-Атой в сумерках хорошо видна с воздуха шоссейная дорога. Через несколько минут, следуя вдоль дороги, мы приблизились к Алма-Ате. По где посадить самолет? Где находится аэродром? Этого мы не знали, так как готовились приземляться в Ташкенте. (Как выяснилось позднее, в то время в Алма-Ате имелось два аэродрома, в том числе один грунтовой.)

По нашему курсу — никаких посадочных огней. Командир приказал дать сигнал ракетой. Я выпустил одну за другой две зеленые ракеты. Через какое-то время на одном из аэродромов взвилась ответная ракета того же цвета, затем вторая, и два самолета ДБ-3 один за другим почти в полной темноте без световых знаков благополучно совершили посадку (экипажи летчиков Ломакина и Ульянова).

Па следующий день сообщили, что самолет Кадука произвел посадку па другом аэродроме, а летчика Дорофеева — па небольшой площадке в 70 км к востоку от Алма-Аты. Экипаж его остался невредим, но у самолета оказалось сломано шасси.

Грунтовой аэродром, на котором приземлились экипажи Ломакина и Ульянова, небольшой по размеру, с восточной и западной сторон был ограничен глубокими оврагами. Па севере проходила железная дорога. В южной части аэродрома возвышались два ангара, между которыми мы благополучно и сели. Экипаж С. Я. Дорофеева оказался на вынужденной посадке примерно около недели, пока не отремонтировали шасси.

В конце октября 1937 г. все четыре самолета ДБ-ЗА и их экипажи собрались все вместе на одном аэродроме. Экипаж временно разместился в самолетных ящиках, прямо на летном поле. Зимой в гарнизоне было выделено несколько комнат для летного. состава нашей группы и помещения в казармах военного городка для техников самолетов и стрелков-радистов.

Как выяснилось, командование аэродрома, где мы произвели посадку, не подучило сведений о нашем прилете и не было подготовлено к приему самолетов, не было выложено ни дневного, ни ночного старта. Некоторые из персонала даже подумали, что «пожаловали» японцы. Но все обошлось сравнительно благополучно.

Наземная база на ст. Сары-Озек (Турксиб) обеспечивала автотрассу от Алма-Аты через пров. Сяньцзян до Ланьчжоу. Эта не благоустроенная грунтовая дорога общей протяженностью свыше 3 тыс. км пересекала горы и пустыню Каракум. Грузовые автомобили шли по ней в одну сторону около месяца и столько же обратно.

По этой авиатрассе выполняли эпизодические полеты отдельные самолеты как нашей страны, так и некоторых иностранных авиакомпаний.

Командиры авиагруппы Кадук и Ломакин после доклада начальнику базы в Сары-Озек полковнику Грязнову и комиссару Валуеву о прибытии получили конкретные указания по освоению авиатрассы Алма-Ата — Ланьчжоу.

Нам было известно, что паши люди работали только па аэродроме Урумчи, на остальной авиатрассе не было связных и при водных радиостанций, а также технического персонала, который мог бы обслуживать наши самолеты. Тогда нам никто не мог рас сказать о тех девяти аэродромах, расположенных по трассе, которые мы должны были осваивать. Мы пользовались лишь картами-сорокакилометровками. К тому же переводчиков среди нас не было, никто не владел китайским или каким-либо другим иностранным языком. В общем, небольшая авиагруппа из четырех самолетов ДБ-ЗА начала свою работу, что называется, вслепую.

В начале ноября 1937 г. командир авиагруппы Кадук получил задание па выполнение полета по маршруту Алма-Ата — Ланьчжоу, который, к сожалению, закончился трагически.

Кадук вылетел из Алма-Аты и благополучно прошел аэродром Кульджа. Затем он должен был выйти на перевал и следовать далее на Шихэ и Урумчи. Однако экипаж потерял ориентировку и попал в узкое ущелье, приняв его за перевал. Поняв свою ошибку, летчик стал разворачиваться, чтобы вырваться оттуда. Но в узеньком ущелье, закрытом сверху сплошной облачностью» ему не удалось развернуть самолет, и он врезался в гору.

Штурман Ковалев, находившийся в передней кабине, погиб сразу. Кадук сломал обе ноги и вскоре скончался от потери крови. Погибли и остальные члены экипажа. Остались в живых представитель Генштаба полковник Журавлев и бортмеханик Талалихин, которые во время удара находились в задней кабине самолета. Страдая от многочисленных paн и ушибов, они около месяца добирались с места катастрофы до Кульджи. В пищу по шли унты и меховые рукавицы. Позднее в горах были обнаружены погибшие товарищи и разбитый самолет, а в нем нашли не прикосновенный запас продуктов, рассчитанный примерно на восемь-десять дней.

Так как никакой связи самолета с землей не было, мы узнали подробности о гибели самолета Кадука только по возвращении товарищей в Кульджу.

Вместо погибшего самолета и его экипажа на пополнение на шей авиагруппы из Воронежа прибыл новый экипаж самолета ДБ-ЗА (командир Д. Г. Чекалин, штурман Индыченко, бортмеханик К. В. Казанцев).

Во второй половине ноября 1937 г. задание пройти по упомянутому маршруту получил экипаж летчика Дорофеева со штурманом Хуторным. Однако вскоре его экипаж произвел вынужденную посадку па болотистой равнине из-за неисправности матчасти и потери ориентировки. Экипаж при посадке не пострадал, примерно через месяц он был доставлен автокараваном в Алма-Ату и отправлен в свою часть.

В декабре 1937 г. два экипажа самолетов ДБ-ЗА, возглавляемые летчиками Е. Н. Ломакиным (штурман П. Т. Собин) и Ульяновым (фамилию штурмана, к сожалению, не помню), получили задание от командования доставить на промежуточные аэродромы авиатрассы Алма-Ата — Ланьчжоу оборудование, начальников авиабаз, метеорологов, радистов и другой персонал, с тем «чтобы организовать на этих авиабазах прием и обслуживание советских самолетов и истребителей, которые СССР передавал борющемуся Китаю. Аэродромы (мы их называли «точками») по трассе располагались таким образом: № 1 — аэродром Кульджа (Инин); № 2-аэродром Шихэ; № 3-аэродром Урумчи (начальником базы вначале был Моисеев, затем А. В. Платонов); № 4 — аэродром Гучэн (Цитай) (начальник базы А. В. Политикен); № 5 — аэродром Хами (до организации базы здесь уже работали несколько советских специалистов, которые по просьбе дубаня — правителя — Синьцзяна служили в качестве летчиков-инструкторов; они были одеты в китайскую форму); № 6-аэродром Аньси; № 7-аэродром Сучжоу (Цзюцюань) (начальник базы Глазырин); № 8 — аэродром Лянчжоу (Увэй) (начальник базы П. И. Базь); № 9 — аэродром Ланьчжоу (начальник базы В. М. Акимов, приехал в Китай еще в 1925 г., владел, китайским языком и хорошо знал местные обычаи).

В Алма-Ате после прилета нашей авиагруппы был организован небольшой штаб, который вместе с командиром руководи.» личным составом. Начальниками штаба в разное время работали Куприянов, Кирюхин и Уразов. Штаб нашей авиагруппы получая указания из базы Сары-Озек, которой руководил полковник Грязнов.