Владимир Триандафиллов - Характер операций совеременных армий

• Название: Характер операций совеременных армий
• Автор: Владимир Триандафиллов
• Издательство: Госвоениздат
• Жанр: Прочая научная литература
• Год: 1936

---

Расчеты показывают,, что при разрушении железных дорог настолько, что для их восстановления требуется подвоз не только станционного и иного оборудования, не только материалов для мостов, но и рельсов и шпал, — при самых благоприятных условиях, а именно полном обеспечении рабочей силой и автотранспортом для подвоза материалов к месту работ, норма восстановления железных дорог не может превышать 5—6 км в сутки. В тех случаях, когда подвоз рельсов и шпал не так велик или когда в этом подвозе нет совсем надобности (например, три восстановлении на двухпутных линиях одного пути вместо обоих), норма восстановления может дойти до 8—10 км в сутки. При так называемых частичных разрушениях, когда целый ряд элементов ж.-д. построек (водонапорные башни, устои для мостов и др.) остается целым, норма суточного восстановления увеличивается до 15—20 км{78}. [194] Восстановление же слегка попорченных ж.-д. линий не может задерживать движение более чем на 2—3 суток.

В крупных операциях надо считаться с массовыми разрушениями на железных дорогах и, следовательно, при нынешних технических средствах — с темпом восстановления: или 5—6 км в сутки на однопутных линиях всегда, а на двухпутных, когда идет одновременно восстановление обоих путей, или 8—10 км в сутки, когда на двухпутных линиях восстанавливается только один путь вместо обоих. Только на второстепенных направлениях и при особо благоприятных условиях можно ожидать так называемого частичного разрушения железных дорог и в связи с этим нормы суточного восстановления в 15—20 км{79}. Но для нас имеет значение не только темп восстановлении железных дорог, но и темп доведения пропускной способности вновь восстанавливаемых участков железных дорог до требуемых потребностями армии размеров. Дело в том, что по имеющимся теперь техническим возможностям пропускная способность вновь восстановленных участков в продолжение первой недели не может превышать 3—1, максимум 5 пар поездов в сутки, и это количество поездов полностью занимается самими железными дорогами для подвоза строительных материалов, работы восстановительных поездов, подвоза рабочей силы и др.

Узким местом, уменьшающим пропускную способность головного участка, является водоснабжение. Восстановление водонапорных башен (разрушение которых не представляет никаких трудностей) требует много времени. Считают, что только с конца первой недели максимальная пропускная способность вновь восстановленных участков железных дорог может [195] быть доведена до 15—17 пар поездов, и эта цифра является максимальной для вновь восстановленных однопутных линий. Только восстановление второго пути или введение блокировочной системы на однопутных линиях может дать дальнейшее увеличение мощности железной дороги.

Указанные выше возможности по восстановлению железных дорог совершенно не удовлетворяют оперативным требованиям. Эти возможности в два раза меньше вероятных норм движения даже современных армий, не обеспеченных достаточным количеством танков и средств сопровождения пехоты в бою и не располагающих достаточным количеством автотранспорта. По сравнению же с возможным темпом наступления армий, располагающих большим количеством моторизованных войск, эти нормы меньше в 4—5 раз.

Вот почему перед ж.-д. техникой стоят совершенно неотложные задачи: 1) обеспечить восстановление железных дорог при капитальных разрушениях со скоростью 12—15 км, а как минимум—10 км в сутки, включая сюда и время, потребное для восстановления мостов; 2) дать в течение первых же 2 дней после восстановления железных дорог пропускную способность не менее 17—21 пары поездов на одноколейных и 35— 45 пар поездов на двухколейных линиях. Эти требования не являются фантастическими и невыполнимыми.

В настоящее время не позволяют достигнуть этих норм только: 1) водоснабжение, которое ограничивает пропускную способность головных участков и в связи с этим и подвоз материалов для восстановления железных дорог, и 2) ограниченные размеры автотранспорта, необходимого для доставки строительных материалов к месту работ. Даже восстановление ж.-д. мостов ввиду широкой практики наводки их на пониженном уровне и заблаговременной подготовки разборных ферм не составляет непреодолимых трудностей.

Проблема водоснабжения технически будет разрешена в ближайшие годы применением пневматических станций и тепловозов. Развитие автотранспорта неизбежно по чисто экономическим соображениям. [196] Удовлетворение указанных выше требований оперативного искусства является только вопросом времени.

Размах последовательных операций

Размах (глубина) последовательных операций в значительной степени определяется темпом восстановления железных дорог и характером транспорта (автомобильный или конный) на грунтовых путях подвоза. Мы определили выше размеры нормального ежедневного (регулярного) подвоза для ударной армии в составе 5 стрелковых корпусов с добавочной артиллерией в 13—16 поездов, совершенно не считая подвоза людского пополнения. Если к этому прибавить восстановительные поезда (не менее 3 в сутки), хозяйственные (1 поезд) и обязательный факультатив не менее 3—4 пар, то максимальная пропускная способность железной дороги, на которую базируется 1 ударная армия, должна равняться 20—24 парам поездов в сутки, в то время как максимальная пропускная способность вновь восстанавливаемых одноколейных линий при нынешних реальных возможностях не превышает 15—17 пар поездов. Отсюда вывод, что в настоящее время на однопутную железную дорогу можно базировать армию в составе не свыше 3 стрелковых корпусов или армию, выполняющую вспомогательные задачи. Ежедневная потребность этих армий в длительной операции — от 10 до 13 пар поездов, а более сильная армия (5 стрелковых корпусов с добавочными средствами подавления) требует или двух одноколейных железных дорог, или одной двухколейной.

Возможность предоставления 1 армии 2 железных дорог на Восточноевропейском театре военных действий исключена (редкая ж.-д. сеть). Поэтому, если является необходимым на каком-нибудь направлении иметь армию в 5 стрелковых корпусов и если к тому же на это же направление базируются корпуса, составляющие 2-й и 3-й эшелоны (что на некоторых [197] направлениях абсолютно неизбежно), то такую армию надо базировать непременно на двухпутную железную дорогу. Более того, густота ж.-д. сети на Восточноевропейском театре военных действий настолько мала, что для получения достаточно плотной наступательной группировки неизбежно придется на некоторые железные дороги базировать 2 армии{80}.

Отсюда вытекает, что в наступательных операциях на нашем театре на всех двухпутных линиях надо восстанавливать, как правило, сразу оба пути, и, следовательно, для настоящего времени надо считаться с темпом восстановления около 5—6 км в сутки{81}.

При суточном продвижении войск в 8—12 км (в среднем 10 км) темп восстановления железных дорог будет вдвое отставать от темпа передвижения войск.

За период последовательных операций, рассчитанных на один месяц, и, следовательно, до 300—350 км в глубину отрыв войск от восстановленных участков железных дорог будет доходить до 150 км. Но так как последние 50 км восстанавливаемых дорог при нынешних тяговых средствах (паровозы) и водоснабжении при помощи водонапорных башен будут иметь [198] пропускную способность не более 5 пар поездов, то фактический отрыв от конечновыгрузочных станций дойдет до 200 км. Обслуживание этого расстояния должно лечь на автомобильный и гужевой транспорт. Войсковые обозы могут обслуживать только 50—60 км, следовательно, для остальных 140 км должно быть введено армейское звено подвоза. Даже при обслуживании армейского звена подвоза исключительно автомобильным транспортом глубина подвоза не может превышать 80 км (предел полезной эксплуатации автомобиля) и потому надо считать, что по условиям подвоза максимальный отрыв от конечновыгрузочных станций не должен превышать, считая и войсковое звено подвоза, 140 км. Отсюда вытекает, что при нынешнем положении вещей глубина последовательных операций в 300 км не обеспечивается условиями подвоза. Максимальная глубина, обеспечиваемая средствами восстановления железных дорог и условиями подвоза по грунтовым путям, ограничивается 200—250 км. В этом случае железные дороги будут восстановлены на 100—125 км, из них с полной максимальной пропускной способностью только 60—80 км. Обслуживание остальных 140—165 км падает на подвоз по грунтовым путям.

Из общего количества грузов, доставляемых в армию по железным дорогам, в войска направляется груз минимум в 13 поездов. Для поднятия этого груза требуется или 2000 3-тонных грузовиков (100 автогрузорот) или 11000 парных повозок (55 армейских транспортов){82}.

Суточный пробег автомобильного транспорта по нашим дорогам не может превышать 80—100 км, т. е. 100 грузорот для работы с кругооборотом могут обслуживать подвоз только на 40—50 км (1½ —2 перехода). На следующие 40— 50 км потребуется столько же машин. [199]