Владимир Триандафиллов - Характер операций совеременных армий

• Название: Характер операций совеременных армий
• Автор: Владимир Триандафиллов
• Издательство: Госвоениздат
• Жанр: Прочая научная литература
• Год: 1936

---

Путь разрушался, почти как правило, подрывными патронами посредством перебивания стыков через один, что делало все рельсы непригодными к восстановлению. В последующие месяцы (август—сентябрь) взрывание пути производилось специальными путеразрушителями. Железнодорожные станции были сожжены или взорваны, телеграфные и телефонные аппараты и оборудование увезены, линии связи капитально разрушены. Позади себя немцы оставляли на ж.-д. станциях: минные Заграждения, которые взрывались при прохождении по ним поездов или во время восстановительных работ. Станция Руа взорвалась через 75 дней после отхода немцев. Взрывы продолжались даже после перемирия{73}.

Французы из-за разрушения железных дорог продвигались крайне медленно, потеряв местами соприкосновение с отходящей германской армией. Они потратили 4 месяца для восстановления нескольких дорог, шедших по направлению к фронту.

Немцы начали отход с литии Идр—Амьен—Компьен— Эперне во второй половине июля. Через четыре месяца (11 ноября), когда фронт шел от Гента на Маис и далее по р. Маас (продвижение 130—140 км), дороги были восстановлены только по линии Куртре—ле-Като —С.-Кантэн—Реймс—Верден (восстановление на 50— 60 км). На остальном (протяжении (глубина до 50— 80 км) вся сеть оставалась разрушенной. На некоторых линиях, где имелось много искусственных сооружений и разрушения были произведены основательнейшим образом (Компьен—Руа, Шольн—Мондидье, Вилле-Коттере—Суассон и др.), железные дороги восстанавливались со скоростью 1 км в сутки (не считая туннелей). Главная линия Перрон—Страсбург, поврежденная бризантными снарядами, восстановлена со скоростью 2 км в сутки. Линия Амьен—Тернье, на которой некоторые станции остались неповрежденными, восстановлена с 8 по 15 августа, с средним [189] продвижением 3200 м в день. Железнодорожная линия Суассон—Реймс, на которой разрушения были еще меньше, была восстановлена с 10 по 20 сентября со скоростью продвижения по 6 км в сутки{74}.

Таким образом, темп восстановления железных дорог в 1918 г. колебался от 900 м до 6 км в сутки (не считая времени, необходимого для восстановления туннелей). Он находился в зависимости от степени разрушения ж.-д. полотна, станционных зданий, водоснабжения и количества искусственных сооружений, главным образом мостов. Там, где восстановление требовало подвоза строительных материалов в большом масштабе, темп восстановления равнялся 1 — 2 км в сутки. На линиях, восстановление которых требовало подвоза меньшего количества строительных материалов, темп продвижения доходит до 5—6 км в сутки. Но и в последнем случае разрушения, вообще говоря, были огромны. Они были все подготовлены заблаговременно, за несколько недель. Немцы имели полную возможность произвести такие разрушения в силу того, что они отходили медленно и планомерно{75}.

В начале мировой войны разрушения имели гораздо меньший масштаб. Так, в период первой Марны в 1914 г. все бельгийские и северо-западные французские железные дороги были разрушены настолько слабо, что восстановление движения на них шло с большой быстротой. Были участки совершенно целые (Линден—Шарлевиль) или разрушенные очень незначительно. Магистраль от Аахена на Льеж— Брюссель—Монс—Валансьен— Камбрэ—Компьен восстанавливалась а среднем по 18 км в сутки. К 4 сентября (начало сражения на Марне) на этой железной дороге были открыты станции Там и Сен-Кантэн.

Зато на центральном направлении, где французы отходили методичнее, чем на своем левом фланге, и где [190] разрушения были более основательными (мосты через Маас, туннели), восстановление шло только по 8—9 км в сутки.

По существу немцы до конца сражения на Марне не справились с мостами через Маас, и поэтому 2-я армия вынуждена была "оторваться на 150 км от конечновыгрузочных станций (30 августа были открыты Фурме и Анор). От Шарлевиля до Анора (60 км) восстановление длилось 7 дней, что дает 8—9 км в сутки.

Примерно, такие же нормы восстановления железных дорог были в 1914 г. и на восточном фронте, как у русской армии во время ее наступления в Галиции, так и у немцев в 1915 г. во время их наступления вглубь России.

Такой же темп восстановления железных дорог имеем и во время наступления Красной армии к Висле в 1920г.

С 4 по 23 июля, ко времени выхода Красной армии к pp. Неману и Шаре, восстановление было доведено до линии Вильно—Вилейка—Столбцы, что дает скорость восстановления от 7 до 10 км в сутки.

В последние дни восстановление на бывшей Александровской железной дороге шло более быстрым темпом. К 10 августа, за 19 дней, было восстановлено 280 км путей (Столбцы—Брест, Столбцы—Белосток), что дает 14—15 км в сутки. На остальных дорогах темп восстановления и в последующие дни остался 9—10 км.

После войны вопросы разрушения и восстановления железных дорог заняли почетное место в системе подготовки страны к обороне. В настоящее время, даже при быстром отходе, разрушения на железных дорогах будут солиднее, чем в 1914/15 и в 1920 гг. В маневренной войне трудно рассчитывать на такие разрушения, какие производили немцы в 1918 г., но, без сомнения, мосты, станционные здания, водоснабжение будут разрушены основательно. Более солидно будет разрушаться и полотно железной дороги, так как теперь во всех армиях это производится механическим способом, при помощи специальных приспособлений, прикрепляемых к паровозам. Телеграфные, телефонные аппараты и ценное оборудование в значительной [191] степени будут вывезены. Неизбежно применение мин с замедленным действием, позволяющим производить разрушение и после того, как свои войска совершенно отошли.

Все это означает, что восстановление железных дорог теперь должно в гораздо большей степени, чем раньше, базироваться на подвозе строительного материала, до шпал, рельсов и станционного оборудования включительно из тыла, не говоря о фермах для мостов и оборудовании для водоснабжения.

Это обстоятельство вынуждает еще перед началом больших операций, на основании изучения технического состояния железных дорог в тылу у противника, заготовить и сосредоточить на ближайших к фронту станциях все необходимые строительные материалы и станционное оборудование{76}. Тем не менее, поскольку все это имущество и материалы должны подвозиться из тыла, поскольку количество восстановительных работ сильно возросло, поскольку в связи с этим неимоверно увеличилась потребность в рабочей силе, техническом персонале и в специальном транспорте для подвоза материалов по грунтовым путям к месту работ,—постольку нельзя в будущих войнах рассчитывать на тот темп восстановления железных дорог, который был в кампаниях 1914 и 1920 гг. Различают три вида разрушения железных дорог: капитальное — когда основательно разрушены все искусственные сооружения, станционные здания и оборудование, водоснабжение, связь и ж.-д. полотно (рельсы и шпалы) — почти наполовину; среднее — когда произведены аналогичные разрушения, но на мостах сохранены устои и часть пролетов, в водоснабжении оставлены водонапорные башни (разрушены только [192] котлы в водонапорных башнях), ж.-д. полотно только разобрано; слабое разрушение — когда произведена только порча отдельных сооружений, могущая задержать движение на 1—2 суток.

При увеличившейся устойчивости обороны даже для маневренной войны в будущем нужно считаться в основном с капитальными разрушениями на железных дорогах. При ежедневном темпе отхода в 8—12 км есть полная возможность подготовить и провести на железных дорогах все те разрушения, которые предусмотрены для капитального разрушения.

Много изменилось со времени мировой и гражданской войн и в системе восстановления железных дорог. Разработан технически целый ряд мероприятий, которые позволяют более быстрым темпом восстанавливать ж.-д. мосты и водоснабжение, механизированы работы по укладке ж.-д. полотна, разработаны такие мероприятия, которые позволяют начать движение на железных дорогах раньше, чем будут восстановлены капитальные здания и водоснабжение{77}. В настоящее время более широко и более основательно подготавливаются и те органы, те ремонтные организации, которые будут вести восстановление железных дорог. Поэтому в восстановлении их надо ожидать значительного облегчения по сравнению с периодом мировой и гражданской войн

Тем не менее, остается большая зависимость от подвоза огромного количества строительных материалов с тыла, большая потребность в рабочей силе и специальном транспорте для доставки материалов по грунтовым путям к месту работ, остаются сравнительно значительные сроки для восстановления крупных ж -д. мостов,— все это ставит определенные [198] технические пределы для развертывания работ и потому ограничивает темп восстановления железных дорог в будущем.

Расчеты показывают,, что при разрушении железных дорог настолько, что для их восстановления требуется подвоз не только станционного и иного оборудования, не только материалов для мостов, но и рельсов и шпал, — при самых благоприятных условиях, а именно полном обеспечении рабочей силой и автотранспортом для подвоза материалов к месту работ, норма восстановления железных дорог не может превышать 5—6 км в сутки. В тех случаях, когда подвоз рельсов и шпал не так велик или когда в этом подвозе нет совсем надобности (например, три восстановлении на двухпутных линиях одного пути вместо обоих), норма восстановления может дойти до 8—10 км в сутки. При так называемых частичных разрушениях, когда целый ряд элементов ж.-д. построек (водонапорные башни, устои для мостов и др.) остается целым, норма суточного восстановления увеличивается до 15—20 км{78}. [194] Восстановление же слегка попорченных ж.-д. линий не может задерживать движение более чем на 2—3 суток.