Пётр Пискарёв - Милый старый Петербург. Воспоминания о быте старого Петербурга в начале XX века

• Название: Милый старый Петербург. Воспоминания о быте старого Петербурга в начале XX века
• Автор: Пётр Пискарёв
• Издательство: Гиперион
• Жанр: История
• Год: 2007
• ISBN: 978-5-89332-136-4

Эти мемуары написаны двумя петербургскими старожилами, родившимися на рубеже XIX–XX вв., и публикуются по рукописи, которая находится в собрании А. М. Конечного, составителя и комментатора этой книги. Воспоминания П. А. Пискарева и Л. Л. Урлаба — это документальный реестр реалий повседневной и праздничной жизни города рубежа веков и его обитателей, они дополняют и корректируют сведения, сообщаемые другими мемуаристами и являются еще одним источником по быту и зрелищной культуре старого Петербурга для самого широкого круга читателей (от любителя книг до специалиста по городской культуре и истории).

Иллюстративный материал предоставлен А. М. Конечным.

В оформлении обложки использованы работы Мстислава Валериановича Добужинского (1875–1957).

---

«Надо вспомнить особый вид конного пассажирского транспорта — дилижансы, которые метко назывались петербургскими обывателями „сорок мучеников“. Название это было дано не зря. Дилижанс представлял пароконную большую повозку на колесах, окованных железом, на грубых рессорах. Вагон открытый, только крыша. От ветра и дождя спускались брезентовые шторы. Скамейки поперек вагона, ступеньки вдоль всего вагона. Так как большинство мостовых были булыжными, то эта колымага тряслась и громыхала, и можно себе представить, что чувствовали пассажиры. Разговаривать было невозможно: ничего не слышно и легко прикусить язык. Запряжка в дышле, сбруя солидная ременная. Кондуктор перебирался по внешним продольным ступенькам, чтобы собрать плату с пассажиров, сидевших на разных скамейках. Плата была пятачок. Ходили они от Адмиралтейства по Вознесенскому и Гороховой к вокзалам. Зимой повозка заменялась на большие открытые сани. Эти дилижансы дожили до 1910 года и были заменены двухэтажными автобусами на литых резиновых шинах. Они были несовершенны, не привились и были вскоре изъяты» (Засосов. Пызин. С. 48).

«Существовал еще один вид транспорта — так называемые „сорок мучеников“. Это был большой крытый дилижанс с крышей, но без стен, на огромных колесах. Вместо стен была парусина с синими или красными полосами. Пассажиры входили сзади, где была высокая подножка, и размещались по скамейкам, кучер трогал, и эта колымага, запряженная парой кляч, трогалась в путь с адским грохотом, немилосердно подпрыгивая на булыжниках. Это и определило название „экипажа“: под „мучениками“ подразумевались несчастные пассажиры.

Дилижансы эти ходили по двум линиям: Николаевский (ныне Московский) вокзал — Андреевский рынок на Васильевском острове и Варшавский вокзал — тот же Андреевский рынок. Очевидно, оба маршрута были установлены когда-то через единственный постоянный мост — Николаевский» (Григорьев. С. 134–135).

В начале XX века в городе было восемь омнибусных маршрутов (Раевский. С. 93).

182

«За Невскую заставу ходила „паровая конка“, как ее называли в народе. „Паровозик-кукушка“, такой же, какие были на Приморской железной дороге, тащил несколько вагонов конной железной дороги. Он часто сходил с рельс» (Григорьев. С. 134).

«Гораздо более исправно служили паровички, которые ходили от клиники Виллие в Лесное и от Николаевского вокзала до Карточной фабрики. Там поезд, состоящий из пяти-шести вагонов, останавливался, и паровичок с одним вагоном шел до станции Рыбацкое. Сам паровик был весь закрыт металлической коробкой и ужасно дымил, машинист все время звонил, предупреждая прохожих. Освещение было настолько скудное, что кондуктор пользовался маленьким фонариком, висящим на его пуговице. Деревянный ретирад (пункт остановки. — А. К.) с навесом для пассажиров (с другой стороны — водопойка для лошадей) находился, пока не было памятника Александру III, против Николаевского вокзала. Затем конечный пункт устроили на Лиговке. Оба паровичка принадлежали частной акционерной компании» (Засосов, Пызин. С. 48).

В 1903 г. в городе было две линии паровой конки: «1. От Знаменской (ныне Восстания. — А. К.) площади в деревню Мурзинку по Невскому проспекту (Александро-Невская лавра) и Шлиссельбургскому проспекту (Императорский фарфоровый завод); 70 мин., 20 и 12 коп. (до Александро-Невской лавры — 5 и 3 коп). 2. От клиники Виллие (Большой Сампсониевский пр., 5. — А. К.) в Кушелевку (по Сампсониевскому проспекту и улицам Лесного); 34 мин., 6 и 4 коп.» (С.-Петербург. Путеводитель по столице. СПб., 1903. С. 106).

183

См.: Иодко О. С. План города С.-Петербурга: С обозначением номеров домов. СПб., 1909.

184

16 сентября 1907 г. открылась первая трамвайная линия: Адмиралтейство (Александровский сад) — Конногвардейский бульвар — Николаевский мост — Васильевский остров (угол 8-й линии и Большого проспекта).

185

«Первый пущенный маршрут был № 5, с двумя отличительными огнями красного цвета» (Григорьев. С. 143).

186

Ср.: «Первый трамвай пошел в 1907 году по линии от Александровского сада по Конногвардейскому бульвару, далее через Николаевский мост к Кронштадтской пристани. Чтобы пустить трамвай по тем улицам, где ходили конки, путь перестраивался на более солидный: рельсы заменялись желобчатыми, путь становился на шпалы, укладывался второй путь. Первоначально трамваи ходили без прицепных вагонов, всего один двухосный маленький вагон. Но по сравнению с конкой вагон был очень красив: внутри лакированная отделка, медные приборы, снаружи низ красный, верх белый, окна большие. Сначала сделали два класса, перегородив вагон внутри: первый класс за пять копеек для „чистой публики“, второй — за три копейки, но это разделение не привилось. Кондуктор и вагоновожатый были одеты в добротную красивую форму. Первоначально в виде развлечения публика каталась по этой единственной линии туда и обратно, у Александровского сада стояла очередь прокатиться. Постепенно трамвай сделался основным видом пассажирского транспорта, связав окраины с центром. Появились прицепные вагоны, моторные постепенно совершенствовались, делались более мощным и быстроходными» (Засосов, Пызин. С. 47–48).

187

В 1913 г. в городе было 14 трамвайных маршрутов.

188

Пароходное сообщение внутри города появляется к середине XIX в. «Легкое Невское пароходство учреждено у нас отставным подпоручиком Федоровым и купцом Мироновым только с весны 1848 г. для перевозки пассажиров на острова и к прибрежным дачам <…>. Городская пристань находится у Летнего сада. За поездку взимается 20 коп. серебром с пассажира» (Греч. С. 326–327).

В 1880-х гг. перевозка пассажиров перешла в руки «Общества Финляндского легкого пароходства», которое обслуживало рейсы: от 11–12-й линий Васильевского острова к Финляндскому вокзалу (плата — 5 коп.) — «эти рейсы установлены специально для соединения с дачными поездами Финляндской железной дороги»; от Летнего сада к Крестовскому острову (плата — 5 коп.; вечером — 10 коп.), с остановками на Выборгской стороне, Аптекарском острове, в Новой и Старой деревнях; от Летнего сада к Финляндскому вокзалу (плата — 3 коп.); по Екатерининскому каналу от Казанского до Калинкина мостов (плата — 5 коп.); по Фонтанке от Летнего сада к Калинкину мосту (плата — 5 коп.) (Раевский. С. 95–96).

189

«Продольное и поперечное сообщение по Неве и продольное сообщение по Фонтанке забрало в руки энергичное „Общество Финляндского легкого пароходства“, которое строит на собственном заводе свои небольшие синие пароходики один за другим и постоянно открывает новые перевозные пункты, зарабатывая большие деньги; плата берется за поперечные рейсы — две копейки, за продольные (от 13-й линии Васильевского острова до Финляндского вокзала и от Летнего сада на Острова) — десять копеек, по реке Фонтанке — пять копеек.

Пароходики небольшие, но содержимые чисто и опрятно. Прислуга — финны, обязательно говорящие, однако, по-русски; шкипера должны командовать по-русски. Пароходы носят названия по порядку их изготовления: „Первый“, „Второй“ и т. д. Теперь всех пароходов уже за сорок; вместимость их от семидесяти до ста пятидесяти человек. Билетов на проезд не выдается: плата вносится на пароходных пристанях в кассы, причем каждый пассажир проходит через турникет контрольный, кроме чинов полиции и нижних чинов войск, которые могут ездить даром» (Светлов. С. 36–37).

190

В начале XX века в городе действовали главные пароходные линии:

«I. По реке Неве: 1. От Сената к Румянцевской площади (Васильевский остров. 1-я и 2-я линии), 2 коп.; 2. От Дворцового моста к Мытнинской набережной (Зоологический сад), 2 коп.; 3. От Французской (Гагаринской) набережной к домику Петра Великого (Петербургская сторона), 2 коп.; 4. От Смольного монастыря на Охту, 2 коп.; 5. От Финляндского вокзала (согласованные с поездами) ко 2-й линии Васильевского острова, с остановками у Летнего сада, Мошкова пер., Биржи и у Александровского сада, 5 коп.; 6. От Летнего сада к Аптекарскому острову, на Черную речку, в Новую деревню (сад Аркадия) и на Крестовский остров, 5 коп., от 6 часов вечера — 10 коп.

II. По реке Фонтанке: от Прачечного моста (у Летнего сада) к Калинкину мосту, с остановкой у всех промежуточных мостов, 5 коп.

III. По Екатерининскому каналу: от Казанского моста к Калинкину мосту, с остановкой у всех промежуточных мостов, 3 коп.

IV. По реке Мойке: от Михайловского моста у Летнего сада до устья Мойки, с остановкой у всех мостов, 3 коп.» (С.-Петербург. Путеводитель по столице. СПб., 1903. С. 106–107).