Пётр Пискарёв - Милый старый Петербург. Воспоминания о быте старого Петербурга в начале XX века

• Название: Милый старый Петербург. Воспоминания о быте старого Петербурга в начале XX века
• Автор: Пётр Пискарёв
• Издательство: Гиперион
• Жанр: История
• Год: 2007
• ISBN: 978-5-89332-136-4

Эти мемуары написаны двумя петербургскими старожилами, родившимися на рубеже XIX–XX вв., и публикуются по рукописи, которая находится в собрании А. М. Конечного, составителя и комментатора этой книги. Воспоминания П. А. Пискарева и Л. Л. Урлаба — это документальный реестр реалий повседневной и праздничной жизни города рубежа веков и его обитателей, они дополняют и корректируют сведения, сообщаемые другими мемуаристами и являются еще одним источником по быту и зрелищной культуре старого Петербурга для самого широкого круга читателей (от любителя книг до специалиста по городской культуре и истории).

Иллюстративный материал предоставлен А. М. Конечным.

В оформлении обложки использованы работы Мстислава Валериановича Добужинского (1875–1957).

---

172

Первая конно-железная дорога в городе (и в России) была основана в 1863 г. Конка ходила от вокзала Николаевской железной дороги на Знаменской площади (ныне Восстания) к Дворцовому мосту и обратно (От конки до трамвая: Из истории петербургского транспорта. М.; СПб., 1994. С. 13, 231).

В 1892 г., как сообщает С. Ф. Светлов:

«Рельсы конно-железных дорог проложены по всем главным улицам и ко всем необходимым пунктам. На некоторых улицах рельсы проложены даже в два ряда (Литейная, 1-я линия Васильевского острова, Каменноостровский проспект).

Всех обществ конно-железных дорог три: первое (содержит рейсы на Невском проспекте, по Садовой улице и от Адмиралтейства на Васильевский остров чрез Николаевский мост); второе — чуть не по всему городу и Невское пригородное (от церкви Знаменья по Невскому к Лавре и потом по Шлиссельбургскому проспекту до Мурзинки).

Конно-железные дороги называются „конкой“; внутри вагона проезд между определенными пунктами стоит: в первом товариществе — пять копеек, во втором — шесть копеек; на империале в первом товариществе — три копейки, во втором — четыре копейки. Женщины на империал не допускаются. Невская дорога взимает плату как и первое товарищество. Конка, идущая от клиники Виллие в Лесной и Невская пригородная дорога заменяют лошадей паровозами.

Деньги с пассажиров собирает кондуктор; пассажирам он выдает билетики, которые пассажиры должны предъявлять контролерам, проверяющим кондукторов во время движения конки» (Светлов. С. 35).

В 1890-х гг. в городе было три общества конно-железных дорог: Товарищество конно-железных дорог в С.-Петербурге; Общество конно-железных дорог; Общество Невской пригородной конно-железной дороги (Адресная книга города С.-Петербурга на 1892 г. СПб., 1892. Стб. 489–491).

К концу XIX в. все линии конки оказались во владении города. «Первое общество конно-железных дорог находилось сначала в ведении французского товарищества в течение сорока лет, по прошествии означенного срока, согласно контракту, перешло в пользу города. Дороги означенного общества С.-Петербургская Городская Дума приняла в свое ведение в 1897 году. В первом обществе, т. е. в городском, как оно теперь именуется, имеются только три линии: 1) По Невскому проспекту от Николаевского вокзала до Адмиралтейского проспекта. 2) По Садовой улице от Гостиного двора до церкви Покрова. 3) От угла Невского и Адмиралтейского проспекта до шестой линии Васильевского острова, проходя мимо собора Св. Исаакия, по Конногвардейскому бульвару и Николаевскому мосту <…>. Плата на городских конках взимается за проезд внутри вагона 5 коп., а на империале вагона — 3 коп. <…> Действие второго общества конно-железных дорог — Акционерного общества конно-железных дорог в С.-Петербурге открыто в 1875 году <…>. Плата за проезд по четыре и шесть копеек с человека за каждую линию <…>. Действие Акционерного Общества Невской пригородной конно-железной дороги в С.-Петербурге открыто в 1879 г.». Дорога шла «от Николаевского вокзала по Шлиссельбургскому тракту, т. е. по левому берегу Невы, до села Мурзинки <…>. Означенные линии и расстояние разделялись на четыре станции. Плата с пассажиров взимается за каждую дистанцию в вагоне по 5 коп., а на империале — по 3 коп. с каждого пассажира» (Смирнов Ф. Злободневник кондуктора Хведулаева: Критико-биографический очерк конно-железных дорог в С.-Петербурге / С рисунками. СПб., 1901. С. 190, 191, 195, 198, 203).

173

Империал — второй этаж с сиденьями для пассажиров. «Вагоны бывают или большие (с империалом) или маленькие (без империала). Первые запрягаются двумя лошадьми, вторые — одною» (Светлов. С. 36).

174

О Шустове см. примеч. [322] к разделу «Быт Старого Петербурга по газетным объявлениям».

175

До 1903 г. женщинам был запрещен проезд на империале.

176

Добужинский приводит свои впечатления от поездки на конке в 1880-х гг.:

«Иногда мы делали с няней наше „путешествие“ в город на конке или по Захарьевской улице до Невского, или по Литейному проспекту. По Захарьевской и дальше по Знаменской мы ездили в маленькой однолошадной конке, которая тащилась очень медленно, и на разъездах ждали встречного вагона мучительно долго. В этом вагоне четыре самых передних места и стул между ними стоили по четыре копейки, другие сиденья — по шесть, и все норовили сесть впереди. Я терпеть не мог сидеть на стуле на виду у всех. На Литейном конка была в две лошади с „империалом“ и вагоны были синего цвета, зимой верхние пассажиры империала от холода неустанно барабанили ногами по потолку. Запомнилось, что внутри вагона между окнами были узенькие черные зеркала, а под потолком стали появляться объявления („Саатчи и Мангуби“ — папиросы и табак с изображением усатого турка — и „Лаферм“). И кучер, и кондуктор, один на передней площадке, другой на задней, постоянно отчаянно звонили, дергая в подвешенный на пружине колокольчик. Первый трезвонил зевакам, задний давал сигнал кучеру, чтобы остановиться или двигаться дальше. На обратном пути к нам на Выборгскую, чтобы одолеть подъем на Литейный мост, прицепляли около Окружного суда еще одну лошадь со всадником — мальчишкой-форейтором — и затем с гиком и звоном мчались в карьер. На мосту мальчишка отделялся и, звеня сбруей, ехал трусцой назад <…>. Посреди Невского бежала конка — был один путь и разъезды. Тут вагон был красного цвета и наряднее, чем на других улицах и двигался шибче» (Добужинский. С. 8, 11).

177

Ср. описание конки в воспоминаниях М. А. Григорьева, Д. А. Засосова и В. И. Пызина:

«Общедоступным способом транспорта была конная железная дорога, „конка“, как ее называли. Линий конки было довольно много, и они соединяли разные части города. Вагончики были небольшие, с продольными скамьями лакированного дерева вдоль окон. Для стоящих сверху свисали кожаные поручни. Освещался вагон свечами. На площадках были крутые железные винтовые лестницы с поручнями, которые вели на крышу. Крыша тоже была обнесена поручнем. На ней был настлан деревянный сквозной пол из реек, а по оси вагона стояла двухсторонняя деревянная скамья со спинкой. Входили и выходили с одной площадки, другую занимал кучер.

Кондукторы и кучера носили форму: зимой — темно-синие полушинели с черными овчинными воротниками и овчинные шапки, летом — суконные казакины (полукафтаны. — А. К.) и шаровары. Пуговицы были латунные, гладкие.

Проезд внутри вагона стоил 6 копеек, наверху — на империале, как это тогда называлось, — 4 копейки. Плату брали по участкам: например, от Крестовского острова до Главного Штаба был один участок, от Большого до Садовой — второй, от Штаба до Николаевского вокзала — третий. На каждом участке были билеты своего цвета. Можно было брать билеты полуторные и двойные, а также пересадочные, с правом перехода на любую из пересекающихся линий. Билеты были в катушках, помещавшихся в медных коробках. На груди у кондуктора был укреплен целый десяток таких коробок. Освещение было плохим, и рядом с коробками неизменно болтался небольшой фонарь со свечкой. Плату никогда не передавали, кондуктор сам обходил пассажиров. Он же объявлял названия остановок, а когда участок кончался, кричал несколько раз: „Главный Штаб, зеленым билетам станция!“ Часто появлялись контролеры, но их работа, при вышеописанной системе оплаты, была непростым делом.

Кучер правил лошадьми, стоя на передней площадке, щелкал кнутом и при спуске вертел колесо ручного тормоза. Около него висел звонок, которым подавались сигналы прохожим. В вагон запрягались две лошади, в хомутах с постромками, к которым был прикреплен валик (вага), крюком прикреплявшийся к раме вагона. Когда конке надо было двигаться в обратном направлении, лошадей перепрягали к другому концу. Лошади были ужасные: клячи самого последнего разбора, нередко околевавшие в дороге. Их худоба служила постоянной мишенью для газетных карикатуристов.

Перед каждым мостом конка останавливалась, и к ней припрягали третью лошадь, с так называемым форейтором. Перевалив через мост, форейтор отпрягал своего коня и ждал встречного вагона, с которым ехал в обратную сторону. Многие пути были одноколейные, с разъездами. Доехав до разъезда, конка ожидала встречный вагон, пропускала его, а потом уже двигалась дальше. Двигалась она медленно: хороший ходок отставал от нее немного.

Вагоны были выкрашены в темно-синюю краску, по бокам нарисованы узорчатые желтые филенки. По большей части они были старые, облупленные, расхлябанные, на ходу поднимали адский грохот и дребезжали всеми своими разболтанными частями. Многие предпочитали ездить на империале, где шум был меньше и воздух чище. Летом, сверх описанных, ходили и вагоны другого типа, во всю ширину которых были поперечные скамейки, а с каждого бока — подножка во всю длину, как на заграничных пассажирских вагонах. Вагон был открытый, без стен, но с крышей. Сбоку, у каждого прохода, висели парусиновые занавески с красными или с синими полосками. В вагон редко набивалось много народу — все-таки плата была для бедного человека ощутимая, и многие, предпочитая сберечь пятиалтынный, шли даже большие концы пешком» (Григорьев. С. 133–134).