Лидия Кузьмина - Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни)

• Название: Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни)
• Автор: Лидия Кузьмина
• Издательство: Издание: Кузьмина Л. М. Генеральный конструктор Павел Сухой.Беларусь,
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1985

Аннотация издательства: Имя генерального конструктора Павла Осиповича Сухого долгое время не было известно широкому кругу людей — он работал главным образом над созданием военных самолетов, призванных защищать нашу Родину от любого агрессора. Но он по праву занимает место среди выдающихся конструкторов самолетов — Туполева и Ильюшина, Лавочкина и Микояна, Яковлева и Антонова. Книга Л. Кузьминой — первая об этом чрезвычайно талантливом, интересном и очень скромном человеке.

---

Оказалось, что в полете оторвалась капотная створка двигателя, нарушилась симметрия в обтекании самолета, вот его и бросило в крен.

Дефект был срочно устранен, и назавтра Андрей Григорьевич вел исправный самолет на парад.

Выполнять групповой полет на парадах весьма сложно. Нужно во что бы то ни стало выдержать два жестких условия: в точно назначенное время подойти к трибунам аэродрома и в строю строго выдержать минимальную дистанцию между самолетами. А никакого опыта по групповому пилотированию реактивных самолетов тогда не было…

Двухмоторный Су-11, как самый тяжелый среди истребителей, поставили в конце колонны. Строго выдерживая дистанцию, все участники должны были равняться на самолет Анохина, который возглавлял группу истребителей. Видимость в день парада оставляла желать лучшего. Но сначала все шло хорошо. Вдруг с командного пункта Анохину сообщили: «Группа опаздывает». Он увеличивает скорость, за ним то же делают и все остальные.

— Пока очередь дошла до меня, — рассказывает Г. М. Шиянов, — уже пришлось, не думая о плавности работы сектора газа, резко увеличить число оборотов, чтобы не отстать и не потерять группу. Ни о чем другом в тот момент не приходилось думать, так как вернуться на свой аэродром, не пройдя парад, считалось величайшим позором для летчика. В голове же была только одна мысль — «выдержать интервалы».

Но после резкого изменения режима работы оба двигателя вдруг необычно загрохотали. Мой Су-11 затрясло. Плавно сменив режим, я услышал привычный звук. Летим дальше. На самом подходе к Тушинскому аэродрому информируют Анохина, что группа подходит раньше назначенного времени. Все сбрасывают скорость. И я резко убираю газ, выпускаю все щитки, шасси, чтобы не налететь на самолет, летящий впереди. С двигателями опять творится что-то неладное. Снова меняю режим и вгоняю их в нормальную работу. Наконец-то [104] Тушино. Взмываю над трибунами вверх и ухожу в облака. Но теперь могу твердо сказать — лучше выполнить несколько опытных вылетов, чем такой один парадный. До сих пор удивляюсь благополучному исходу полета».

Что же случилось с двигателями, когда летчику пришлось резко работать сектором газа? В то время никто не мог точно ответить на этот вопрос. Но случайно обнаруженное Шияновым явление заставило конструкторов самолета и двигателя задуматься над ним. Впоследствии, это явление назвали «помпажем»…

* * *

После смерти главного конструктора В. Г. Ермолаева его КБ в 1946 году присоединили к конструкторскому бюро Сухого, и КБ Сухого переехало в здание КБ Ермолаева, производственная же база осталась на старом месте.

— Мы были наслышаны об особой требовательности Павла Осиповича, — рассказывает ведущий конструктор А. К. Аронов, — и перед слиянием с тревогой ждали, как сложится наша совместная работа. Но в первые же дни стало ясно, что перед нами — образец истинного руководителя. Личный пример деловитости, требовательности к дисциплине и порядку, стремление вникать в самую глубину решаемой задачи, корректность в обращении, ни малейшего панибратства и врожденная интеллигентность были присущи нашему новому главному конструктору.

Павел Осипович, будучи сам образцом порядочности, требовал ее и от своих сотрудников. Он очень верил людям, но сказавший ему однажды неправду рисковал надолго, очень надолго потерять его доверие. Любители легко относиться к достоверности своих сообщений и ответов, стремившиеся свои промахи затушевать шуткой, были не в чести у него. Начальник отдела снабжения не выполнил как-то своего обещания, не завез материал сборочному цеху, а на совещании начал плести оправдательную речь, обвиняя других. Павел Осипович вначале внимательно слушал, но, поняв его вранье, ни слова не сказав, встал и вышел. После этого на совещания долгое время ходил заместитель начальника отдела снабжения. [105]

Павел Осипович не лишен был строгости, однако многословно «распекать» не любил. «Ну как же вы так неквалифицированно сработали», — обычно говорил он провинившемуся.

Памятен случай, — продолжает Аронов, — когда на одном из первых после объединения совещаний я с излишней горячностью отстаивал свое мнение по одному организационному вопросу, но железная логика Павла Осиповича заставила меня спрятать свое мнение в карман. Спустя некоторое время в разговоре Павел Осипович поинтересовался, убежден ли я в правильности принятого решения. Получив утвердительный ответ, он, улыбаясь, процитировал из латыни: «Каждому человеку свойственно ошибаться, но никому, кроме глупца, не свойственно упорствовать в своей ошибке».

Увидев мое удивление, он заметил: «Вы ведь, очевидно, застали еще старую школу и должны хоть немного знать латынь…»

Разрешив себе пошутить, я ответил: «Конечно, знаю, но только «ин вина веритас» — «истина в вине». К нашей великой радости, преподавание латинского и греческого, которое начиналось в гимназиях с четвертого класса, после революции было совсем отменено…»

«Может быть, и не стоило», — улыбнулся Павел Осипович. Он прекрасно знал французский, английский, немецкий языки и латынь, которой он, к удивлению лечивших его медиков, владел отлично. Известно также, что он читал в подлинниках зарубежных писателей, иностранные технические журналы. Поскольку поток нужной информации с каждым годом увеличивался, а в КБ пока не было переводчиков, он привлекал себе на помощь жену и дочь, владеющих французским и английским языками.

Проявлял он также серьезный интерес и к истории нашего государства. При этом он пользовался редкими специальными литературными источниками.

Отзывчив был Павел Осипович к бытовым нуждам своих сотрудников. В 1946 году многие находились в длительной командировке в Сибири на серийном заводе. Первый послевоенный год был тяжелым. Недостаток в продуктах питания ощущался особенно остро, рыночные цены росли как грибы после дождя, скудных командировочных явно недоставало, жили впроголодь.

Приехал Павел Осипович и, прежде чем заняться [106] производственными делами, ознакомился с житьем-бытьем своих сотрудников и сделал все по мере своих сил возможное, чтобы положение улучшилось.

Так что сдержанность и «сухость» Павла Осиповича вовсе не означали его душевную сухость, он был заботлив и чуток к людям».

Следующая работа конструкторского бюро Павла Осиповича Сухого была над истребителем-перехватчиком Су-15. От своих старших собратьев этот самолет отличался прежде всего тем, что имел не обычные прямые, а уже стреловидные крылья. Зачем потребовались ему такие крылья?

Чем больше увеличивалась скорость самолетов, тем больше они испытывали лобовое сопротивление воздуха. Перед летящим со скоростью 800 км/ч самолетом воздух сжимался, что вызывало образование скачков уплотнения воздуха и нарастание так называемого «волнового» сопротивления. В результате возникновения скачков уплотнения менялась балансировка самолета, и его затягивало в пикирование. Все эти явления возникали на скорости полета, близкой к скорости звука, поэтому всю сумму этих в общем-то неприятных явлений тогда назвали «звуковым барьером».

Ученые занялись этой проблемой. В ЦАГИ проводились лабораторные и практические летные исследования с беспилотными аппаратами, оснащенными крыльями разной толщины и конфигурации — прямыми, треугольными, ромбовидными, стреловидными с разными углами стреловидности. Модели самолетов с такими крыльями подолгу продувались в аэродинамических трубах со скоростями как дозвуковыми, так и сверхзвуковыми. Исследования проводили известные аэродинамики — С. А. Христианович, Г. П. Свищев, В. В. Струминский и другие.

Вывод был сделан такой: дальнейшее увеличение скоростей самолета возможно только при изменении формы крыла — толстые прямые крылья требовали замены на тонкие стреловидные.

Однако при этом конструкторам и ученым предстояло решить множество новых проблем — например, куда убирать шасси? У прямокрылых самолетов оно убиралось в крыло, а что делать при тонком стреловидном крыле?

Стреловидное крыло ухудшает планирующие возможности [107] самолета, посадочная скорость увеличивается — как обеспечить безопасную посадку, как уменьшить пробег самолета на посадочной полосе?

На больших скоростях мощный воздушный поток не позволяет летчику в случае аварии своими силами выбраться из кабины. Как быть?.. И таких проблем было великое множество. Но все они были решены.

Конструкторские бюро, прежде всего истребительные, отказываются от прямого крыла и переходят на стреловидные или треугольные формы крыльев.

С. А. Лавочкин ставит крыло с углом стреловидности 35° на свой экспериментальный истребитель Ла-160. При испытаниях на нем впервые в Советском Союзе была достигнута скорость 1050 км/ч. А. И. Микоян создает свой знаменитый МиГ-15, который в конце 40-х — в начале 50-х годов стал основным истребителем наших ВВС. А. С. Яковлев создает сначала истребитель-перехватчик Як-30 с углом стреловидности крыла 35°, а потом Як-50 с углом стреловидности 45°.