Лидия Кузьмина - Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни)

• Название: Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни)
• Автор: Лидия Кузьмина
• Издательство: Издание: Кузьмина Л. М. Генеральный конструктор Павел Сухой.Беларусь,
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1985

Аннотация издательства: Имя генерального конструктора Павла Осиповича Сухого долгое время не было известно широкому кругу людей — он работал главным образом над созданием военных самолетов, призванных защищать нашу Родину от любого агрессора. Но он по праву занимает место среди выдающихся конструкторов самолетов — Туполева и Ильюшина, Лавочкина и Микояна, Яковлева и Антонова. Книга Л. Кузьминой — первая об этом чрезвычайно талантливом, интересном и очень скромном человеке.

---

С тех далеких пор, когда КБ Сухого впервые установило на свои самолеты тормозной парашют, он стал обычным для каждого истребителя. А потом и для бомбардировщиков, и даже гражданских самолетов.

Не заботясь о славе первооткрывателя, Павел Осипович щедро делился своими находками с другими КБ, без ограничения предоставлял км возможность получать нужную рабочую документацию.

Добиваясь совершенства конструкции, Сухой часто опаздывал в соревновании с конструкторскими бюро Микояна и Яковлева. Первые отечественные реактивные истребители МиГ-9 и Як-15 взлетели в воздух в один [99] день — 26 апреля 1946 года. Они приняли участие в воздушном параде в Тушине и тут же были запущены в серию.

А Су-9 появился в воздухе только в ноябре 1946 года.

Посмотреть первые отечественные реактивные самолеты на аэродром приехало руководство ВВС во главе с главкомом К. А. Вершининым.

Главные конструкторы А. Н. Туполев, С. В. Ильюшин, А. И. Микоян, С. А. Лавочкин, А. С. Яковлев перед ангаром номер два. Каждый стоит у своей машины. Они подробно рассказывают заказчикам о созданных ими самолетах. Показывают, как говорится, товар лицом.

Военные подходят к Су-9. Главного конструктора у машины нет. Ее представляет ведущий инженер М. И. Зуев. Павел Осипович считает, что ведущий знает свою машину не хуже главного и сможет представить ее руководителям ВВС в лучшем виде…

Михаил Иванович знакомит подошедших к Су-9 с летно-тактическими характеристиками самолета: скорость у земли — 847 км/ч, на высоте до 900, продолжительность полета — 1 ч 44 мин, дальность — более 1100 километров. Потолок — 12750 метров. Вооружение — одна пушка Н-37, две — НС-23, две бомбы по 250 кг или одна — 500 кг.

— Не может быть! — произносит кто-то довольно громко. — Такая тяжелая машина и такие данные!

— Почему не может? — быстро откликается Михаил Иванович. — Все данные точные, все характеристики подтверждены во время испытаний…

Истребитель Су-9 понравился военным, его показали на воздушном параде в Тушине 3 августа 1947 года и рекомендовали в серию. Но в серию он не пошел — авиационные заводы уже были загружены работой по выпуску реактивных МиГов и Яков. Да и Сухой к тому времени уже заканчивал работу над новой, более совершенной машиной — истребителем Су-11.

На Су-9 была достигнута скорость, близкая к 900 километрам в час. На большее у него не хватало тяги двигателей. Как ее увеличить? Сейчас кажется невероятным, чтобы этим делом занимался главный конструктор самолета. Но это было так. Увеличением тяги РД-10 занялся П. О. Сухой. Совместно с сотрудниками ЦИАМ на заводе спроектировали и изготовили новую хвостовую [100] часть двигателя с особым устройством для впрыскивания топлива, которое предложил Павел Осипович. Сечение реактивного сопла сделали регулируемым. Испытания модернизированного двигателя РД-10 показали, что его тяга увеличилась на 28 процентов. Но применять его на новых самолетах Сухой все же не стал. К этому времени Архип Михайлович Люлька построил свой первый турбореактивный двигатель ТР-1, тяга его значительно превосходила тягу даже форсированного РД-10, созданного по немецким образцам.

Первый отечественный турбореактивный двигатель Сухой решил установить на новый истребитель Су-11. Самолет поднялся в воздух 28 мая 1947 года. На первый его вылет приехали главные конструкторы самолета и двигателя П. О. Сухой и А. М. Люлька.

Архип Михайлович Люлька рассказывал:

«Умение предвидеть главное направление в развитии самолетостроения, творчески использовать последние достижения авиационной и смежных с ней отраслей науки и техники, огромный конструкторский талант позволяли П. О. Сухому решать самые сложные и, нужно подчеркнуть, очень смелые технические задачи. Он не боялся применять в своих конструкциях то, что казалось другим рискованным и даже фантастическим. И не случайно, что именно он первым применил наш турбореактивный двигатель ТР-1.

Изучив наш двигатель во всех подробностях, Павел Осипович отчетливо представил его возможности, поверил и нашему только что организованному КБ, и мне — молодому тогда главному конструктору.

Он поставил ТР-1 на свой самолет Су-11. Конечно, наш первенец не был еще досконально отработан — летающих лабораторий тогда не было. Мы его испытали только на стенде. Как он поведет себя в воздухе на самолете? Этого никто не знал. И тем не менее Павел Осипович пошел на риск…

Готовую машину Су-11 с нашим двигателем привезли на аэродром, начались первые его пробы, потом рулежки, пробежки и подлеты. Наконец получено разрешение на первый вылет. Летчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов садится в кабину. Меня охватывает страшное волнение, но Павел Осипович невозмутим, даже слишком спокоен.

Двигатель запущен. Раздается характерный, знакомый [101] для моего слуха свистящий звук. После короткого разбега Шиянов в воздухе. А я в это время так разволновался, что просто трясся от страха. Сделав несколько кругов, самолет заходит на посадку, плавно касается дорожки. Меня охватывает волна восторга и счастья. Свершилось. Десять лет мы шли к этому моменту. Прошли через отрицание, скептицизм, недоверие к нашему газовому турбореактивному двигателю.

Когда Георгий Шиянов приземлился и вылез из кабины, я бросился его целовать… Готов был тогда перецеловать всех. Радости моей не было границ.

Подойдя к главному конструктору самолета, я обнял его и приподнял от земли. Павел Осипович удивленно посмотрел на меня. Его лицо не выражало абсолютно никаких эмоций. Эта непроницаемость меня поразила тогда больше всего. Потом-то я привык к его сдержанной манере поведения. Переживая все в себе, будь то неудача или успех, внешне он не показывал своих чувств. И те, кто не знал его хорошо, считали «сухим».

Итак, первый вылет первого отечественного самолета с первым отечественным турбореактивным двигателем состоялся. Это произошло спустя десять лет после того, как мною был предложен проект этого двигателя.

Наше КБ благодарно Павлу Осиповичу за доверие».

Рассказывает Г. М. Шиянов:

«Вместе с Андреем Кочетковым и Сергеем Анохиным мы испытывали в 1946 году реактивный истребитель Су-9 конструкции П. О. Сухого с двумя немецкими реактивными двигателями ЮМО-004 (РД-10). В работе немецких двигателей наблюдалась некоторая «жесткость». Причиной ее была, как это потом выяснилось, вибрация ротора компрессора. Конструкция двигателя немцами не была доведена.

Первый советский турбореактивный двигатель ТР-1 конструкции Люльки превосходил немецкие двигатели аналогичного типа по тяге, экономичности и удельному весу.

О реактивных двигателях и их работе тогда знали очень мало. Совершенно не было изучено такое явление, как «помпаж», не задумывались и над тем, какое влияние оказывает воздухозаборник самолета на работу двигателя.

Архип Михайлович Люлька, молодой главный конструктор, очень живой и общительный, часто приезжал к [102] нам на аэродром, интересовался своим первенцем. Перед началом летных испытаний Су-11 Архип Михайлович предупредил меня: «Работать сектором газа надо очень плавно».

Каким-то десятым чувством испытателя я это и сам почувствовал при наземных пробежках.

В общем, полеты на Су-11 не особенно отличались от полетов на самолете Су-9. Но мне запомнилось, что в одном из полетов на четвертом развороте двигатели вдруг загрохотали как-то совсем непривычно, и начала быстро подниматься температура газов. Изменил режим работы. Все тут же вернулось в норму. Но этот случай меня насторожил. Сделав два круга, я благополучно приземлился.

Потом состоялись еще полеты. Но тот злополучный разворот мне запомнился и заставил быть предельно внимательным, заранее рассчитывать все маневры самолета и связанные с ними изменения режимов работы двигателей, работать сектором газа очень плавно и мягко. Полеты проходили успешно, и непонятное явление больше не повторялось».

С самолета Су-11 с первым отечественным реактивным двигателем начался многолетний творческий союз конструктора самолетов П. О. Сухого с конструктором реактивных двигателей А. М. Люлькой. Это содружество было долгим и верным. Почти на всех самолетах Су ставились двигатели АЛ.

Этих разных по характеру людей, сдержанного, замкнутого белоруса П. О. Сухого и открытого, любящего шутку украинца А. М. Люльку, соединила одна цель: создавать для обороны страны надежную, совершенную технику. Объединяло их и стремление ко всему новому, отсутствие страха перед трудностями. Можно сказать, они сами искали трудности, оба шли на острие науки.

Приближалось 3 августа 1947 года — день воздушного парада в Тушине. Самолеты Су-9 и Су-11 в составе группы опытных истребителей других конструкторов предстояло вести Андрею Кочеткову и Георгию Шиянову. Накануне состоялась генеральная репетиция. При полете Су-9 мимо трибуны на высоте 200 метров его резко накренило и начало переворачивать. Кочетков, пытаясь парировать крен, сумел погасить скорость, а она была около 900 км/ч. «Молодец!» — услышал он по радио. Руководители полетов на командном пункте решили, [103] что летчик специально делает такой эффектный маневр. Кочеткову же было не до красивых маневров — он боролся за спасение самолета. И это ему удалось, он выровнял самолет, долетел до аэродрома и благополучно приземлился.