Лидия Кузьмина - Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни)

• Название: Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни)
• Автор: Лидия Кузьмина
• Издательство: Издание: Кузьмина Л. М. Генеральный конструктор Павел Сухой.Беларусь,
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1985

Аннотация издательства: Имя генерального конструктора Павла Осиповича Сухого долгое время не было известно широкому кругу людей — он работал главным образом над созданием военных самолетов, призванных защищать нашу Родину от любого агрессора. Но он по праву занимает место среди выдающихся конструкторов самолетов — Туполева и Ильюшина, Лавочкина и Микояна, Яковлева и Антонова. Книга Л. Кузьминой — первая об этом чрезвычайно талантливом, интересном и очень скромном человеке.

---

Как-то раз сотрудники КБ привезли с Волги свежих судаков. Зная, что Сухой соблюдает строгую диету и в его рационе важное место занимает рыба, решили часть судаков отдать Павлу Осиповичу. Привезли рыбу ему домой, попросили Софью Феликсовну положить судаков в холодильник и ушли.

Вечером Павел Осипович, узнав о рыбе, позвонил инициатору этого «гостинца» и спросил его — сколько стоит рыба?

— Ничего не стоит, мы ее сами наловили…

— Пожалуйста, не привозите мне рыбы, которая ничего не стоит, — последовал ответ. На него, конечно, обиделись, но потом поняли — таков уж есть наш П. О.

Начальник отдела по бытовым вопросам как-то сообщил с радостью Павлу Осиповичу, что получил для него льготную путевку в санаторий.

Сухой тут же охладил его пыл:

— Путевку возьму, мне надо подлечиться, но только за полную стоимость.

Льготные путевки, он считал, нужно прежде всего давать рабочим…» [90]

Глава IV. Первые реактивные… Как увеличить скорость самолета? Су-9 соткан из новшеств. Начало содружества. Странное явление. Опять «новоселье». Зачем самолету стреловидные крылья? Перед штурмом звукового барьера. «Без авиации не могу представить свою жизнь». КБ закрыто. Опять с Туполевым…

Если жизнь П. О. Сухого — это полет, то когда в этом полете была достигнута наивысшая скорость? Может, когда КБ Сухого приступило к конструированию реактивных истребителей? Да, в историю реактивной авиации П. О. Сухой вписал яркие страницы. Но когда она началась, эта история?

Еще в начале XX века К. Э. Циолковский предсказал, что вслед за эрой винтовых аэропланов наступит эра аэропланов реактивных. Он считал, что только с реактивным двигателем можно достичь сверхзвуковых скоростей.

Работа над созданием реактивных двигателей началась [91] еще в 20-х годах во многих странах. В молодой Советской России разрабатывались проекты ракетных и реактивных двигателей, которые рассчитывали использовать и в авиации.

В 1937 году молодой и талантливый конструктор Архип Михайлович Люлька предлагает проект первого отечественного турбореактивного двигателя. По его расчетам, такой двигатель мог разогнать самолет до небывалых в ту пору скоростей — 900 км/ч! Это казалось фантастикой, и к предложению молодого конструктора отнеслись настороженно. Но тем не менее работы по этому двигателю начались, и к середине 1941 года он был уже на две трети готов… Однако началась война, конструкторское бюро, где работал Люлька, эвакуировали на восток, а самого конструктора переключили на работу над танковыми двигателями, и работы по самолетному турбореактивному двигателю приостановились…

Перед самой войной инженеры из конструкторского бюро В. Ф. Болховитинова — А. Я. Березняк и А. М. Исаев — предложили проект истребителя-перехватчика БИ-1 с жидкостным реактивным двигателем.

Проект был одобрен, и конструкторы приступили к работе. Но фронт приближался к Москве, и КБ Болховитинова эвакуировали на Урал. Там работы продолжались, и, несмотря на все трудности первого периода Великой Отечественной войны, опытный БИ-1 был построен.

15 мая 1942 года один из первых в мире ракетный истребитель был поднят в воздух летчиком-испытателем Г. Я. Бахчиванджи. Было построено восемь машин БИ-1. Испытания продолжались до конца 1943 года. В одном из испытательных полетов Бахчиванджи достиг скорости 800 км/ч. Но… на этой скорости самолет вдруг вышел из повиновения и в неуправляемом пикировании устремился к земле. Отважный испытатель новых машин погиб.

Вскоре после этого А. М. Люлька получил разрешение продолжить работу над турбореактивным двигателем для самолета.

В это же время в фашистской Германии, утратившей на советско-германском фронте превосходство в воздухе, все более интенсивно развертываются работы [92] над реактивными самолетами. Гитлер надеялся, что с помощью этих самолетов он снова перехватит инициативу в войне и добьется победы.

В 1944 году, хотя работы над самолетом с реактивным двигателем не были доведены до конца и далеко не все вопросы полета на больших скоростях были решены, самолет Мессершмитта Ме-262 с реактивным двигателем ЮМО-004 был запущен в серию и появился на фронте. Немецкие летчики с большой опаской относились к этой необычной машине, не имеющей привычного винта. На скорости, близкой к 800 км/ч, ее затягивало в пикирование, и вывести машину из этого состояния было невозможно. В авиационных частях даже появилась строжайшая инструкция — ни в коем случае не доводить скорость до 800 км/ч.

И тем не менее Ме-262 превосходил по скорости все другие истребители того времени. Это позволило командующему гитлеровской истребительной авиации генералу Голланду заявить, что Ме-262 — «единственный шанс организовать реальное сопротивление противнику».

В Англии разработку реактивных самолетов начали тоже еще до войны. Первый английский реактивный самолет «Глостер» с двигателем Уиттла поднялся в воздух в 1941 году.

У американцев же дело с реактивными двигателями не ладилось. Англичане поделились своим опытом с американскими конструкторами и передали им чертежи двигателя Уиттла. В мае 1942 года в воздухе появился первый американский реактивный самолет «Эркомет».

Работы над реактивными самолетами в Англии и США ускорились, когда на фронте им пришлось бороться с немецкими ракетными снарядами «фау» и реактивными самолетами Мессершмитта.

На Восточном фронте Ме-262 появились в самом конце войны. Пользуясь преимуществом в скорости, они вели «свободную охоту» за нашими поршневыми машинами. И конструкторские бюро Лавочкина, Микояна, Сухого, Яковлева получают срочное задание создать самолеты для борьбы с немецкими реактивными самолетами.

Микоян и Сухой проектируют специально для этой цели машины с мотокомпрессорными двигателями. Вернее, они ставят на самолет комбинацию из двух двигателей. В помощь обычному поршневому они добавляют [93] еще один мотокомпрессорный конструкции К. В. Холщевникова. Его устанавливают в хвосте самолета. По идее, этот второй двигатель должен был запускаться летчиком в тот самый момент, когда самолету требовалось придать наивысшую скорость, чтобы догнать противника и занять более выгодную позицию для атаки. Время действия двигателя Холщевникова не превышало трех-пяти минут.

Первым закончил работу над скоростным истребителем Микоян. Его И-250 совершил полет в марте 1945 года. В ходе испытаний этой машины была зарегистрирована скорость 820 км/ч, впервые достигнутая в нашей стране.

Истребитель Сухого Су-5 поступил на испытания в апреле 1945 года, и на нем после включения дополнительного хвостового двигателя была получена скорость, превышающая 800 км/ч.

Но запускать в серию новые самолеты не стали. Война заканчивалась. Ме-262 не помогли Гитлеру вернуть утраченное превосходство в воздухе. Под Берлином наш замечательный летчик Иван Никитович Кожедуб на обычном поршневом Ла-7 сбил немецкий реактивный истребитель…

Велись работы и по использованию жидкостно-реактивных двигателей РД-1 конструкции В. П. Глушко в качестве ускорителей на истребителях Лавочкина, Сухого и Яковлева. П. О. Сухой построил даже специальный самолет Су-7, на который вместе с поршневым двигателем поставили ускорители РД-1. Наземная отработка двигателя проводилась на летном поле аэродрома в Тушине. Во время работы он издавал страшный шум и выбрасывал из своего сопла огромное пламя. Грохот и зарево от пламени привлекали внимание москвичей даже у метро «Сокол». Однажды на аэродром примчалось несколько пожарных машин, вызванных москвичами… тушить пожар.

Су-7 начал летать в начале 1945 года. Испытывал его летчик Герасим Комаров. РД-1 увеличивал скорость полета машины на 115 км/ч. Но на испытаниях двигатель часто выходил из строя. Испытания пришлось прекратить…

Становилось ясно — ускорители могут служить только как временная мера. На смену поршневым [94] должны были прийти новые двигатели — реактивные.

После поражения Германии в качестве трофеев нам досталось несколько немецких реактивных самолетов вместе с двигателями. Западные же союзники заполучили не только трофейные машины и двигатели — в их руки попало еще и оборудование большинства немецких авиационных заводов, а главное — они заставили работать на себя немецких авиаконструкторов — и самолетчиков и двигателистов.

Для накопления опыта в реактивном самолетостроении поначалу у нас в стране было решено использовать трофейные немецкие двигатели ЮМО-004 и БМВ-003 с тягой 900 и 800 кг и на их базе организовать производство подобных двигателей. Эти двигатели получили наименование РД-10 и РД-20. Одновременно нашим внешнеторговым организациям поручили купить у англичан несколько более мощных реактивных двигателей «Дервент» и «НИН» с тягой 1600 и 2000 кг. У нас они стали называться РД-500 и РД-45.