Георгий Баевский - «Сталинские соколы» против асов Люфтваффе

• Название: «Сталинские соколы» против асов Люфтваффе
• Автор: Георгий Баевский
• Издательство: ООО «Издательство «Яуза», 2009; ООО «Издательство «Эксмо»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-699-33201-4

В годы Великой Отечественной Герой Советского Союза Г.А. Баевский воевал в прославленном 5-м гиап (самый результативный истребительный авиаполк советских ВВС), участвовал в Курской битве и сражении за Днепр, Львовско-Сандомирской, Висло-Одерской и Берлинской операциях, дважды был тяжело ранен, лично сбил 19 самолетов противника, участвовал в Параде Победы.

Эта книга — захватывающий рассказ о боевой работе советских истребителей, о воздушных боях и штурмовках вражеских аэродромов, прикрытии ударной авиации и «свободной охоте». Особый интерес представляет мнение автора о боевой подготовке асов Люфтваффе и достоверности их боевых счетов.

---

Только опытный, сплоченный коллектив всех задействованных летных и обеспечивающих частей был способен эффективно выполнить поставленную на летный день задачу.

Рядом с нами находился другой большой полигон, уже ракетчиков, Капустин Яр, как мы его называли — Капъяр. По многим вопросам и работам мы с ними тесно взаимодействовали. Таких возможностей под Москвой, конечно же, быть не могло.

Нарушение установленных правил, нечеткая работа всех обеспечивающих данное испытание частей и служб приводят подчас не только к срыву задания, но и к трагическим последствиям. Приведу два примера.

При выполнении задания по поражению работающей радиолокационной станции специальной ракетой с самолета Ту-16 произошло следующее. Летчик подходил к точке пуска ракеты, и в это время неожиданно, без соответствующего разрешения, была включена другая радиолокационная станция на окраине города Гурьева. Пущенная ракета отклонилась на новый сигнал и поразила неожиданно появившуюся «цель». В результате погибли несколько человек гражданского населения, оказавшиеся поблизости.

В другом случае летчик получил задание поразить мишень-вертолет, стоящий на земле с работающим двигателем. На обеспечение этого полета, как всегда, было задействовано много средств — командных пунктов, РЛС и др. Истребитель заходил на цель, все полеты в данном районе, конечно, были запрещены, и в этот момент внезапно неподалеку появился гражданский самолет, который на подаваемые команды не реагировал. Пущенная по мишени ракета изменила направление…

После ознакомления с характером летно-испытательной работы в институте на нашей основной базе Ахтубинск и сдачи многочисленных зачетов по распорядку и знанию инструкций по району и правилам полетов в аэроузле отдельно принимался зачет по знанию самолета, на котором ты должен был вылетать, инструкции по технике пилотирования. Если я впервые вылетал на какой-либо новой, опытной машине, меня выпускал летчик-испытатель соответствующей фирмы.

В кабине Cy-15. 1969 год

Так, в октябре 1962 года я вылетел на новом для меня истребителе Су-9. В следующем, 1963 году вылетел самостоятельно на самолетах Як-28, Ту-16, а также на дальнем сверхзвуковом истребителе-перехватчике Ту-128. На опытном Ту-128 меня готовил и выпускал известный летчик-испытатель ОКБ А.Н. Туполева М.В. Козлов, погибший через несколько лет при выполнении демонстрационного полета сверхзвукового самолета Ту-144 в Париже.

На экспериментальном самолете С-22И с изменяемой стреловидностью в полете (на его базе был создан истребитель-бомбардировщик Су-17) меня выпускал мой товарищ еще по Академии имени профессора Н.Е. Жуковского, выдающийся летчик-испытатель, ставший шеф-пилотом фирмы П.О. Сухого Владимир Сергеевич Ильюшин.

За годы работы в ГК НИИ ВВС мне довелось поднимать в воздух десятки типов самолетов и вертолетов, в том числе 45 новых (всего летал на 77 типах). Среди последних были истребители МиГ-23, МиГ-25, Ту-128, Су-15; бомбардировщики-ракетоносцы Ту-22, Ту-95мк; транспортные и пассажирские Ан-12пб, Ан-22, Ту-104Аи Ту-124, вертолеты Ми-8, Ми-6; самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126 и др.

Конечно, сочетать обязанности заместителя начальника ГК НИИ ВВС с активной испытательной работой было очень не просто, но я старался следить за всем новым, что поступало к нам на испытания. Проводил контрольные летные испытания серийных самолетов, участвовал в государственных совместных летных испытаниях самолета МиГ-23, новых комплексов перехвата и др.

При испытании Миг-23, Миг-25 и Cy-15. Баевский, Микоян, Дедух

Часто выполнял полеты в качестве летчика облета.

Запомнились мне и некоторые «нештатные ситуации» на самолетах транспортной, дальней и стратегической авиации.

При испытательном полете на дальность на самолете Ан-12, оборудованном дополнительными топливными баками, по маршруту Чкаловская — Иркутск — Хабаровск и обратно мы, согласно расчетам, должны были совершить посадку, где-то не долетая до Хабаровска 2000–2500 километров. Но, выполняя полет «по потолкам» и при попутном ветре 250–300 км/ч, мы долетели до Хабаровска без посадки, и у нас оставалось топлива еще на 40 минут полета. Обратно мы летели на эшелоне 5700 метров и при встречном ветре 200–250 км/ч, и нам пришлось приземлиться в Омске практически с сухими баками, пролетев едва половину заданного маршрута…

Особо запомнился мне полет 15 мая 1965 года на сложном самолете-бомбардировщике Ту-22, который имел необычно большую посадочную скорость. У нас он летал только с 4-километровой полосы. Возвращаясь из зоны испытательных полетов, я услышал от руководителя полетами, а потом и сам увидел, что во время взлета с 4-километровой полосы самолет Як-28 потерпел аварию и, объятый пламенем, остановился в конце полосы. Экипажу удалось своевременно прекратить взлет и покинуть самолет. Понимая, что мне сейчас вряд ли дадут посадку, я запросил уход на запасной аэродром в Энгельс и получил ответ: «Подождите». Наверно, они рассчитывали быстро убрать с полосы горящий самолет. Выполняю один круг, второй, на третьем получаю команду:

— Идите на запасной аэродром.

На что вынужден был ответить, что теперь уже для этого мне не хватит топлива.

— Впереди на полосе видите препятствие?

— Конечно, вижу.

— До него должны остановиться.

— Понял.

Захожу на посадку, произвожу приземление, выпускаю тормозные парашюты, самолет опускает нос и продолжает пробег. В этот момент я обратил внимание на то, что справа промелькнуло что-то мимо кабины, и почти тут же начались сильные самопроизвольные колебания переднего колеса — «шимми». С треском разрушается передняя стойка шасси, самолет резко опускает нос на бетон и продолжает движение в сторону горящего «яка»… Торможение исключено! Наверное, такое бывает только в кино: Ту-22 остановился так близко от горящего «яка», что пожарные, не двигаясь с места, сразу направили рукав брандспойта на мою горящую машину! Погасили огонь. Но как вылезти из кабины? В нормальном положении это делается через люк вниз. Сейчас его открыть невозможно, так как нос лежит на полосе. Есть запасной выход — форточка справа. Но велись испытания, и поэтому на месте форточки был поставлен специальный щиток с аппаратурой. Единственное, что смог сделать подбежавший техник, — просунуть через щель в том месте, где люк, ломик, которым я тут же сбил щиток. Потом открыл форточку и руками вперед спустился по подставленной лестнице на полосу Народу вокруг много. Все стоят около горящего «яка», а тут еще горящий Ту-22 подкатывается на носу…

Причина — разрушение переднего колеса оторвавшейся от загоревшегося на взлете Як-28 металлической деталью.

Тот самолет Ту-22 после ремонта был годен для дальнейших испытаний.

15–16 мая 1968 года, на стратегическом бомбардировщике Ту-95мк, мы совершили испытательный полет на определение характеристик спецоборудования в северных широтах по маршруту: Ахтубинск — Уральск — Печора — Амдерма — Северный полюс — о. Греэм-Белл — Рогачев — Пенза — Волгоград — Ахтубинск. Это был мой первый полет на большую дальность на этом самолете. После взлета в 19.30 15 мая, набора высоты и выхода на заданный эшелон я был удивлен словами подошедшего штурмана: «Командир, иди спать!»

Потом мне объяснили, что в районе Северного полюса и над полигоном командир должен быть особенно бодрым, работоспособным, а до этого у нас еще многие тысячи километров и много часов полета. Я этого понять так и не смог и за все время полета, а продолжался он более 15 часов, ни одного раза не сошел с левого кресла, с места командира корабля, ни на минуту не сомкнул глаз. А зря! Это я почувствовал уже после посадки, когда стал спускаться по трапу, — ноги мои почему-то дрожали.

Необычную, интересную картину я наблюдал после взлета, когда шли на север, солнце, как ему и положено, медленно опускалось на западе к горизонту, но, коснувшись его, оно… стало подниматься, всходить. Когда мы были над Северным полюсом, солнце было впереди, градусов под 30 выше горизонта, а когда повернули на юг (на полюсе любой поворот — всегда только на юг), на обратный маршрут, солнце опять стало опускаться к горизонту, но теперь уже на восток и, коснувшись его, опять стало всходить — наступил день 16 мая. Итак, во время выполнения ночного полета мне все время светило солнце.

Когда мы возвращались, примерно на траверзе Новой Земли неожиданно нас спрашивают:

— Вы один или в паре?

Отвечаю:

— Конечно, один.

— Отверните вправо 20… Вас двое, за вами второй!

Через пару минут:

— Вот теперь и он повернул.

Но мы никого сзади не видели.

Скоро посадка. Но инженер предупреждает, что у нас еще много топлива, еще часик, другой…