Георгий Баевский - «Сталинские соколы» против асов Люфтваффе

• Название: «Сталинские соколы» против асов Люфтваффе
• Автор: Георгий Баевский
• Издательство: ООО «Издательство «Яуза», 2009; ООО «Издательство «Эксмо»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-699-33201-4

В годы Великой Отечественной Герой Советского Союза Г.А. Баевский воевал в прославленном 5-м гиап (самый результативный истребительный авиаполк советских ВВС), участвовал в Курской битве и сражении за Днепр, Львовско-Сандомирской, Висло-Одерской и Берлинской операциях, дважды был тяжело ранен, лично сбил 19 самолетов противника, участвовал в Параде Победы.

Эта книга — захватывающий рассказ о боевой работе советских истребителей, о воздушных боях и штурмовках вражеских аэродромов, прикрытии ударной авиации и «свободной охоте». Особый интерес представляет мнение автора о боевой подготовке асов Люфтваффе и достоверности их боевых счетов.

---

Оказывается, занимавший эту должность генерал Мазур, хороший летчик и командир, трагически нелепо ушел из жизни. Погиб не в полете, а в собственной квартире, от удара током.

— А что я там буду делать? — спрашиваю у Нестерова.

— Ну как что, — ответил он. — Дело связано с новой техникой. Первые части в МВО стали получать МиГ-23 (32-й гвардейский истребительный полк) и МиГ-25 (47-й отдельный разведывательный полк). Ты ведь летал на них?

— Летал, — отвечаю.

Вскоре в Ахтубинск прилетел командующий ВВС МВО генерал-полковник Евгений Михайлович Горбатюк. У нас состоялся разговор, и я был переведен в Москву. Горбатюк во время Великой Отечественной войны был истребителем, за бои под Москвой получил звание Героя Советского Союза. Опытный, авторитетный, достойный командующий. Бывало, он говорит кому-либо:

— Понимаешь, я не люблю что-то повторять еще раз. Если ты меня слышал, но не понял, скажи сразу. Но повторять потом я не хочу. Считаю, если я сказал, а ты промолчал, значит, ты все понял и будешь делать так, как я сказал.

Мне Горбатюк говорит:

— Ты на новых «мигах» летал, знаешь их. Машины непростые. Будешь в этих полках в Шаталово под Смоленском постоянно. Домой в Москву — только на воскресенье с моего личного разрешения. Насчет квартиры — обратись к Ивану Никитовичу Кожедубу. Я ему тоже подскажу…

Так весной 1970 года я приехал один в Москву, дети заканчивали учебный год в школе в Ахтубинске. Работа оказалась весьма напряженной. Все новое шло в войска через Москву. Только один раз за длительное время я уехал из Шаталово без личного разрешения командующего — когда мне сообщили о смерти отца…

Первым заместителем командующего был знаменитый ас, трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб, человек редких душевных качеств, отзывчивый и добрый. Наш знаменитый ас, трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб непримиримый воздушный боец, человек редких бойцовских качеств, всегда был нацелен на бой с врагом. Обладая отличной техникой пилотирования (по окончанию Чугуевского летного училища он два года был летчиком-инструктором), будучи необычно сильным физически, он мог выжать из самолета то, что не мог сделать другой летчик (напомню: тогда не было противоперегрузочных костюмов).

Ему было свойственно стремление быть всегда самостоятельным в бою, иметь свой почерк, основанный на блестящем владении самолетом, безграничной вере в свои силы, подкрепляемой успехами в проводимых им воздушных боях. В бою его отличали от других летчиков резкие, всегда неожиданные для врага тактические приемы, элементы маневрирования, решительность в действиях и неотвратимость его атак, независимо от количества самолетов противника, что являлось решающим стимулом для летчиков его группы.

И.Н. Кожедуб был летчиком чкаловского типа. Известный летчик, Герой Советского Союза М.М. Громов характеризовал В.П. Чкалова как истребителя: летает напористо, храбро, но бесшабашно, и несколько грубоват. Эти качества, за исключением бесшабашности, были присущи и И. Н. Кожедубу.

И.Н. Кожедуб любил вспоминать воздушные бои, давал всегда честную, жесткую оценку действиям своих летчиков и тактике вражеских истребителей. Это был доброжелательный, отзывчивый человек, всегда готовый помочь товарищу, прекрасно знающий свое дело.

С И.Н. Кожедубом нашу боевую деятельность мы начинали одновременно с должности летчиков-инструкторов в Курской битве. 4 февраля нам было присвоено звание Героя Советского Союза. В 1970 г. я был назначен заместителем командующего ВВС МВО по боевой подготовке, где первым заместителем командующего ВВС МВО был И.Н. Кожедуб. Нашей главной задачей было переучивание на новых тогда самолетах МиГ-23 и МиГ-25 первых в ВВС полков. Совместная сложная и ответственная работа логично привела к тому, что мы стали хорошими друзьями.

Переучивание на «мигах» шло непросто. Было несколько случаев, когда самолет показывал себя, скажем так, не очень хорошо. Однажды случилась авария. Позвонили мне в Москву. Я уже закончил работу в Шаталово. Приезжаю в полк. Летчик жив. Самолет не выходил из штопора, не сработала катапульта. Летчик сумел все-таки преодолеть инерцию и покинуть кабину на малой уже высоте. На него страшно было смотреть: глаза красные, лопнули сосуды.

— Что-нибудь видишь? — спрашиваю.

— Почти ничего.

Но потом все обошлось, а летчик получил орден за правильные действия и мужество в аварийной ситуации.

На аэродроме Кубинка готовится показ новой авиационной техники на высшем уровне. На генеральной репетиции мы с руководителем полетами находимся рядом с подготовленной трибуной для гостей. К аэродрому на большой, близкой к предельной скорости, с пологим снижением, в строю «фронт», подходят два самолета МиГ-25. Сейчас на траверзе трибуны, на малой высоте, они включат форсаж, со страшным грохотом сделают горку и исчезнут из поля зрения. Так должно быть!

Но что это?! Идущий справа самолет вдруг резко перескакивает влево и, не выходя из пологого снижения, перед трибуной врезается в землю… Летчик первого класса майор Майстренко погиб. Что же произошло? Назначается высокая аварийная комиссия.

Краткое пояснение. Есть в самолетной аэродинамике понятие — шарнирный момент. Он характеризует усилия, которые возникают на рулях управления и зависят от режима полета. При подходе к скорости звука он резко возрастает, и для их преодоления необходимы значительные усилия, которые летчик создать не может. Эту задачу решает специальный рулевой привод — бустер — устройство, приводящее в движение органы управления и преодолевающее шарнирный момент. Усилия бустера на этой высоте оказались недостаточными. Но это выяснилось уже в ходе работы комиссии, которая проделала огромную и очень важную работу и, к сожалению, не без потерь. Но проведенные специальные доработки сняли эти недостатки с самолетов МиГ-25.

Заслуженный летчик-испытатель СССР A.A. Щербаков, работавший в этой комиссии, внес достойный вклад в доводку машины и в своей книге очень интересно описал перипетии, сопутствующие этому.

Самолет МиГ-25 — уникальный самолет. По своим летно-тактическим характеристикам и боевым возможностям в свое время он превосходил все аналогичные самолеты мира. Его скорость — около 3000 км/ч (почти 1 км в секунду!) на высоте более 18 километров и потолок свыше 23 километров. У земли его скорость была ограничена 1000 км/ч.

Командировка в Египет Необычное испытание

В результате внезапного нападения 5 июня 1967 года на Египет, Сирию и Иорданию Израиль захватил обширные территории арабских государств. Были оккупированы Синайский полуостров и сектор Газа на средиземноморском побережье (Египет), Голанские высоты (Сирия) и территория западнее реки Иордан. Требования Совета Безопасности ООН в ноябре 1967 года о выводе войск со всех оккупированных территорий Израиль игнорировали стал лихорадочно создавать мощную глубоко эшелонированную систему обороны, одновременно наращивая с помощью США, Франции и других западных стран свой военный потенциал, в частности усиливая авиационную группировку американскими самолетами F-4E «Фантом» и французскими «Миражами».

Президент АРЕ Гамаль Абдель Насер обратился за военной помощью к Советскому Союзу. Такая помощь была оказана. Уже в начале 1970 года в Египте были размещены советские зенитные ракетные комплексы (ЗРК) и истребительные части для прикрытия аэродромов, Асуанской плотины и других важных объектов. Прибывшие советники из СССР приняли участие в разработке операции по освобождению захваченных территорий. Для успешного осуществления этих планов требовалось глубоко изучить созданную израильтянами оборону.

Эта задача возлагалась на специальную разведывательную авиационную группу, оснащенную самолетами МиГ-25. По заявленным к этому самолету тактико-техническим требованиям он наиболее полно соответствовал характеру решения предстоящих задач. Однако самолет еще не был принят на вооружение, и, хотя полученные в ходе проводившихся испытаний данные выглядели весьма оптимистично, доводка самолета затягивалась, особенно после гибели 26 апреля 1969 года командующего авиацией ПВО генерала А.Л. Кадомцева. В этой непростой обстановке здравый смысл взял верх, так как представлялась редкая возможность испытать самолет в реальных боевых условиях. И такое решение состоялось.

Созданный ОКБ А.И. Микояна самолет МиГ-25 в варианте разведчика, а затем и разведчика-бомбардировщика обладал уникальными летными данными, был способен в кратчайшее время набирать высоту 20 000 метров и выполнять полет с крейсерской скоростью 3000 километров в час. Реализация этих данных существенно повышала внезапность действий и прежде всего являлась основным способом защиты не имеющего оборонительного вооружения МиГ-25 от истребителей противника и его зенитной артиллерии. Оборудование самолета включало 3–5 фотоаппаратов: от 2 до 4А-70М и одного топографического Е/10, а также станцию радиотехнической разведки СПС-4А или Б «Вираж».