Давыд Гай - Небесное притяжение

• Название: Небесное притяжение
• Автор: Давыд Гай
• Издательство: Московский рабочий
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1984

Книга рассказывает о жизни и творчестве генерального авиаконструктора, Героя Социалистического Труда Владимира Михайловича Мясищева. Созданные Мясищевым машины отличались смелостью замысла, оригинальностью, высокой надежностью, им не было равных в мире.

Книга рассчитана на широкого читателя.

---

Нет, не следует чрезмерно упрощать сложившуюся ситуацию. Проще всего было бы назвать решение лететь вперед безграмотным или явно авантюристическим. Но тогда вообще и разговаривать было бы не о чем. А речь идет о вещах куда более тонких, чем, скажем, бездумное стремление летчика ни с того ни с сего влезть на тяжелой, перегруженной, неманевренной машине прямо в грозу.

Дело в том, что грозы прямо перед самолетом действительно не было. Впереди, над самым горизонтом, просматривались звезды. Однако оценить сколько-нибудь точно, насколько ниже летящих самолетов останется верхушка грозовых облаков, было невозможно: что ни говори, ночь есть ночь. И конечно, благоразумие требовало отвернуть от этой опасной, так нечетко ограниченной зоны. Такое решение диктовалось всем многолетним, нелегко доставшимся, а потому особенно весомым авиационным опытом.

Внезапно впереди и ниже ведущего самолета загорелось сразу целое поле ярких зарниц.

— Это было похоже на черный мраморный стол, весь в сверкающих золотистых разводах, — рассказывали мне потом участники этого на всю жизнь запомнившегося им полета.

И тут второй летчик ведущего корабля сдержанно спросил:

— Не притянет нас она? Может быть, лучше обойдем?

Настаивать он не мог. Не мог, несмотря на то, что прослужил в авиации значительно дольше, чем командир корабля, и образование имел посолиднее, да и по всему складу своего характера лучше умел, принимая какое-то решение, учесть все многообразие конкретных обстоятельств. Но он был вторым пилотом в тот день. И прекрасно понимал, что какие бы то ни было споры с командиром корабля, особенно в сложной обстановке, сами по себе таят порой не меньше опасности, чем даже явно ошибочное решение командира.

А командир встретил замечание своего коллеги молча. Лишь через некоторое время он предпринял попытку, правда, не обойти зону грозы, но хотя бы оставить ее пониже под собой. Двигатели были выведены на режим полного газа, и тяжелый корабль натужно, метр за метром, полез вверх.

Но было уже поздно. События помчались в непрерывно ускоряющемся темпе: каждая секунда приносила новое, и, увы, все более тревожное. Исчезли из виду звезды на небе. По фюзеляжу заскользили какие-то странные, светящиеся изнутри розовые облачные клочья.

Еще мгновение — и могучий нисходящий поток рванул машину вниз. Не успел экипаж опомниться, как оказался в самой толще грозовой тучи.

И вот тогда-то и началось!

Огромный корабль, которому, можно сказать, по штату было положено переходить из режима в режим медленно, плавно, с солидной неторопливостью, — этот самый корабль, будто лишившись поддерживающих его крыльев, падал — именно падал, а не снижался! — в глубь черной облачности.

Воздушные порывы швыряли его с борта на борт, гнули крылья, наваливались так, что трещали заклепки и фюзеляж.

Машину несло вниз на сотни метров в секунду. Впрочем, назвать точную цифру вертикальной скорости было невозможно: стрелки приборов метались по своим циферблатам как угорелые, ни на мгновение не останавливаясь в каком-то более или менее определенном положении.

Кругом сверкали молнии. И вот, наэлектризованный до предела, засветился каким-то странным, неровным светом сам корабль, забегали огоньки по поверхности крыльев и фюзеляжа, полетели искры с концов консолей, а на штангу, торчащую из носа самолета — перед самыми лицами полуослёпленных летчиков, — сел огромный кипящий огненный шар.

Ярким пламенем горели окружающие со всех сторон машину облака. «Наверное, так выглядит изнутри работающая домна», — рассказывали потом обо всей этой переделке наши товарищи.

Один за другим самопроизвольно выключались двигатели — их входные устройства в таких потоках работать, конечно, не могли. Второй летчик упорно запускал их вновь, но угнаться за темпом событий было нелегко: не успевал запуститься один двигатель, как выходил из строя другой. Был момент, когда не работали три двигателя из четырех!

Надо отдать должное экипажу — он не растерялся.

Оба пилота — и командир корабля, и второй летчик — не опустили руки: тогда уж ни единого шанса на спасение не осталось бы наверняка! Работая, сколько хватало сил штурвалами и педалями, они старались удержать самолет на каком-то более или менее приемлемом положении в пространстве, как говорится — лишь бы не вверх колесами. Сидевший у экрана бортового радиолокатора штурман отрывочно командовал: «Левее… правее… прямо…»— ему, единственному в экипаже, было в какой-то степени видно расположение зон особенно интенсивной грозовой деятельности.

Больше предпринять было нечего…

К счастью, все это мы узнали впоследствии по рассказам экипажа самолета, а не по разрозненным остаткам, собранным аварийной комиссией, хотя, говоря откровенно, по всему ходу дела следовало скорее ожидать последнего.

…Когда гроза в конце концов выплюнула из своих недр многострадальную машину, выяснилось, что за несколько десятков секунд потеряно без малого 5 километров высоты! В нормальной атмосфере самолет этого типа никаким способом — даже в пикировании — не мог бы снизиться так энергично.

Ни о каком дальнейшем выполнении задания, разумеется, не могло быть и речи. Стояла другая задача: как-нибудь потихоньку добраться домой.

И это удалось — дальше полет протекал без приключений, а последующий тщательный — до последней гайки — осмотр на земле показал, что конструкция самолета выдержала выпавшую на ее долю встряску блестяще: существенных повреждений в машине не оказалось.

А как же второй корабль? Что случилось с ним?

Его экипаж во главе с командиром — летчиком-испытателем Б.М. Степановым — своевременно оценил возможные последствия неприятного соседства грозовой зоны и был, если так можно выразиться, заранее настроен на то, что — ничего не поделаешь — надо отворачивать!

И как только потенциальная угроза вляпаться в грозу превратилась в почти свершившийся факт — когда заиграл своими разводами «мраморный стол» и на фоне его всполохов исчезли из виду огоньки ведущего корабля, — Степанов энергично отвернул машину в сторону.

Второй корабль в грозу не попал…

Казалось бы, оценка действий обоих экипажей и прежде всего их командиров ясна?

Не тут-то было! Значительная часть общественного мнения (правда, по преимуществу, мнения людей нелетающих), а вслед за ним и то, что называется официальным признанием, склонились в сторону шумного восхваления командира корабля, попавшего в грозу («Какой молодец! Ему все равно, гроза там или не гроза: ничего не боится!»). Отношение же к летчику, принявшему решение на рожон не лезть, осталось сдержанно-нейтральным: его не ругали, но и не хвалили. И мало кому пришло в голову, что летчик этот не смог отличиться, блестяще выходя из сложного положения, прежде всего потому, что сумел в это сложное положение не попасть!»

…Как же отреагировал на событие Владимир Михайлович Мясищев? Справедливости ради отмечу, что Главный принял сторону тех, кто безудержно хвалил Н.И. Горяйнова (это он командовал первым кораблем). В душе Мясищев понимал: поступок летчика, вероятно, должен вызвать обратную реакцию, однако в интересах ОКБ было считать иначе. А то, что было в интересах ОКБ, составляло для него, руководителя, высшую ценность. Конструкция доказала невероятную прочность, живучесть. Обгорели капоты моторов, деформировалась обшивка крыльев и фюзеляжа, а машина летела уверенно! Об этом следует говорить! А раз так, то к Горяйнову нет ни малейших претензий. Мясищев представил летчика к званию Героя Советского Союза, приняв во внимание его вклад в освоение 201М.

Мясищевским тяжелым кораблям не было равных. Хотелось зафиксировать это и в сетке рекордов Международной авиационной федерации (ФАИ). Первым счет рекордов открыл Горяйнов. 16 сентября 1959 года на самолете 201М Николай Иосифович поднялся с грузом 5 тонн и 10 тонн на высоту 15 317 метров.

29 октября того же года Степанов сделал попытку побить мировой рекорд американца В. Хоуэлла, поднявшего груз 35,5 тонны на высоту 2 тысячи метров. Борис Михайлович замахнулся на невиданный вес — 55 тонн! Недели кропотливой подготовки, дополнительный расчет прочности шасси и других узлов — ведь с таким весом трудно взлететь, но садиться во сто крат труднее…

Вылет задержался из-за погоды. Серая непроглядная пелена облаков окутала аэродром. Час, второй, третий… Наконец разрешение на вылет дано. Спортивные комиссары еще раз проверяют пломбы на грузе — тщательно взвешенных и пересчитанных чугунных чушках, на баках с топливом, контрольных приборах. Экипаж занимает места в самолете.

— Я — «Стрела-3», разрешите взлет.

— Взлет разрешаю.

Через несколько минут на КП поступает сообщение с борта:

— Я — «Стрела-3», высота 2 тысячи метров. Продолжаю набор. Все в порядке.