Давыд Гай - Небесное притяжение

• Название: Небесное притяжение
• Автор: Давыд Гай
• Издательство: Московский рабочий
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1984

Книга рассказывает о жизни и творчестве генерального авиаконструктора, Героя Социалистического Труда Владимира Михайловича Мясищева. Созданные Мясищевым машины отличались смелостью замысла, оригинальностью, высокой надежностью, им не было равных в мире.

Книга рассчитана на широкого читателя.

---

…Миновал год, начались так называемые мелкодоводочные полеты 201М. Испытатели стали летать и ночью. Какая разница, днем летит самолет или ночью? Самолету, конечно, все равно. А вот летчику нет — ему надо привыкать к специфике слепого полета, к ориентации только по приборам. Необходимо также проверить в реальных условиях ночное оборудование. Первым ночью полетел Галлай. За ним начали ночные полеты другие. По их рекомендациям была частично переделана пилотская кабина — надо было создать лучшие условия для тех офицеров ВВС, которым предстоит «ходить» на этой машине многие тысячи небесных верст.

В одном ночном полете случилось непредвиденное. После резкого хлопка кабина задрожала крупной незатухающей дрожью, как вспоминал потом М.Л. Галлай. Чего только не предпринимали летчики — все тщетно, кабину трясло все сильнее. Никто из членов экипажа ничего не понимал. Лишь бортовой инженер Нефедов вскользь заметил: «Возможно, обтекатель…» Григорий Андреевич как в воду глядел. Когда благополучно приземлились, картина стала ясна. С радиолокационной антенны сорвало обтекатель, встречный поток воздуха попадал на далеко не безупречную с точки зрения аэродинамики Антенну и давал знать о себе резкими колебаниями кабины.

Во время мелкодоводочных полетов была разработана система дозаправки самолетов в воздухе. Идея очевидная и простая: покрывая на добрынинских моторах большие расстояния, машины смогут значительно увеличить дальность, будь на борту дополнительный запас топлива» Взять его с собой в полет невозможно, вес бомбардировщиков и без того предельный. Значит, выход один — встречать корабли в воздухе и заправлять их в тот момент, когда топливо, взятое ими с земли, уже в значительной степени израсходовано. Кажется, все просто.

Это — в теории. А на практике конструкторы столкнулись с существенными трудностями. Каким образом «машина-донор» отдаст свою «кровь» на скорости никак не меньше 800 километров в час в заоблачной выси? Для перекачки нужны специальные устройства, но какие? Насколько могут сблизиться два самолета? Сплошные вопросительные знаки…

Дозаправка — дело в общем не новое, такие опыты проводились еще до войны. Но теперь требовалось создать надежную и по возможности несложную систему. Скажем, из самолета-заправщика выходит трос с небольшим тормозным парашютом. Тросы обоих самолетов должны соединиться посредством замка. Далее с заправщика свешивается гибкий шланг с датчиком топлива. Датчик входит в контакт с приемником топлива на заправляемом самолете, и начинается перекачка. Можно наладить дозаправку с использованием жесткой телескопической трубы. Есть также способ перекачки «штанга-конус».

Каждый из трех вариантов далеко не безотказный. Может, попробовать способ, использованный туполевцами, — идущий чуть впереди и чуть выше корабль-заправщик, «под завязку» заправленный керосином, сбрасывает гибкий шланг на крыло идущего следом самолета, шланг скользит по кромке крыла к фюзеляжу, ловитель укрепляет его в нужном месте… Тоже долго и сложно.

После раздумий, сравнений, прикидок (покуда на глаз) Мясищев решил в пользу варианта «штанга-конус». Впервые в СССР началась разработка такой системы. Она была поручена Г.И. Архангельскому и проводилась совместно с коллективом главного конструктора С.М. Алексеева. Забегая вперед, скажу: ход испытаний системы подтвердил правильность выбора. Система оказалась наиболее эффективной и надежной. Она привилась в ВВС и получила название мясищёвской. Ведущим конструктором ее стал Л.С. Блинкин.

Итак, «штанга-конус». Едва ли в практике бюро существовала другая проблема, доставившая коллективу столько мучений, породившая так много сомнений и даже неверие.

Вначале переоборудовали корабли 103М. Один из них стал играть роль заправщика. В его бомболюке поместили лебедку с намотанным шлангом, на конце которого находился конус. На борту были поставлены насосы для перекачки керосина. На носу второго корабля — заправляемого — соорудили штангу. Она, словно тонкая шпилька, торчала впереди самолета. Штанга обладала способностью для контакта с конусом выстреливаться более чем на метр, после чего начиналась перекачка керосина. Вроде бы ничего мудреного, а поди-ка добейся контакта.

Начались подготовительные полеты. Две машины ходили «строем «бутерброд» — одна чуть впереди и выше другой. По горизонтали их разделяло 50–60 метров, по вертикали — 15–20 метров. Приучились ходить парами, стали отрабатывать систему дозаправки. И тут началось…

Первые полеты на активном самолете осуществляли Галлай, сидевший в левом командирском кресле, и Степанов. Заправщик выпускал шланг с конусом, плясавшим перед носом активного корабля. Галлай и Степанов начинали сближение, и всякий раз тщетно. В потоке воздуха шланг относительно стабилизировался, а вот конус вел себя самым неподобающим образом. Издали он, весивший 200 килограммов, казался пуговицей. «Пуговица» эта уходила вправо, летчик прицеливался, шел за ней. Едва, казалось, можно выстреливать штангу, как «пуговица» отклонялась влево, и все начиналось сызнова. Из-под гермошлемов летчиков лил пот, сквозь зубы произносились не самые лестные словечки по поводу строптивого характера конуса. А он знай себе ехидно выплясывал перед кабиной — попробуй возьми…

Объяснялось все это довольно элементарно. Перед носом заправляемого самолета возникало возмущение набегающего потока воздуха, поэтому при сближении конус уходил. Следует учесть и естественную легкую болтанку, и воздействие воздушных струй от двигателей идущей впереди машины…

Погоня за конусом нервировала, выводила из себя даже самых спокойных пилотов. Но ведь должна же была найтись на него управа! Откровенно говоря, кое-кто начинал сомневаться в этом. «Циркачество», «хождение по проволоке» — были далеко не самыми резкими формулировками.

Мясищев присутствовал на всех разборах полетов, остро переживал неудачу, хотя и не показывал вида. Снова и снова обдумывал он технологию дозаправки — нельзя ли от чего-то отказаться, что-то изменить? Нет, найден оптимальный вариант — он был уверен в этом, слово только за летчиками.

Частично изменился экипаж заправляемого самолета. В левом кресле — Опадчий, в правом — снова Степанов. Опять бесконечные маневры, ловля злосчастной «пуговицы», опять она в последнюю секунду издевательски уходит в сторону, а из-под шлема Федора Федоровича льется пот. Сизифов труд… Пробует Степанов — тот же результат.

Звонят «сверху», интересуются ходом испытаний, жмут.

Дать возможность попробовать осуществить контакт просит Горяйнов. Он познакомился с дозаправкой своеобразного тренажера — Ил-28, приобрел некоторые навыки. Мясищев соглашается — Горяйнов импонирует ему неистовой, неутолимой жаждой полетов. Иные качают головой: Николай молод, горяч, а тут требуются железное спокойствие, выдержка. Ничего, пусть дерзает, на то и молодость дана, чтобы не страшиться преград!

Первый вылет безуспешен. Второй, третий… И вот на столе Мясищева звонит телефон.?

— Владимир Михайлович, получилось!

Лиха беда начало: в следующем полете — сразу десять контактов! Самолетом-заправщиком, идеально выдержавшим курс, управлял Степанов.

Через год с небольшим настала очередь 201М. На нем дозаправка пошла легче. Более узкий обтекаемый нос самолета создавал меньше возмущений воздушного потока. Усовершенствовалась и сама методика. Летчики перестали гоняться за конусом, а ждали, когда он аэродинамически застабилизируется, попросту говоря, успокоится. Они научились лучше прицеливаться для «выстрела» штанги. То, что вначале было доступно лишь человеку с потрясающей реакцией и глазомером, постепенно становилось уделом всех.

Но сколько еще пришлось пережить участникам небывалого эксперимента! То шланг ударит по хвостовому оперению, то конус останется на штанге или вовсе оторвется, то при расцепке топливо зальет стекла кабины… В фирму начали приезжать экипажи дальней авиации, эксплуатирующие мясищевские бомбардировщики. Учились дозаправке, проходили те же стадии овладения навыками, что и летчики фирмы. Приезжим было значительно легче — они шли по стопам Горяйнова и его товарищей. Случались и происшествия. Так, экипаж по неосторожности срубил часть стабилизатора пассивного самолета. Беда казалась неминуемой. И тем не менее раненую машину удалось посадить.

8 февраля 1957 года летчики ОКБ совершили один из сверхдальних полетов. Опытный пилот Н.И. Горяйнов вылетел с базы ночью на 201М. Через три часа к нему пристроился Б.М. Степанов на топливозаправщике. Он выпустил конус, для ориентировки подсвеченный. После переговоров по радио и соответствующих маневров произошел контакт. Представляете: ночь, густая темнота, помаргивают звезды, с воздуха кажущиеся ближе и крупнее, чем с земли, а на огромной высоте, в черной беспредельности сближаются два самолета с включенными навигационными огнями, между которыми висит огненная тарелка-мишень… Фантастическое зрелище!