Давыд Гай - Небесное притяжение

• Название: Небесное притяжение
• Автор: Давыд Гай
• Издательство: Московский рабочий
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1984

Книга рассказывает о жизни и творчестве генерального авиаконструктора, Героя Социалистического Труда Владимира Михайловича Мясищева. Созданные Мясищевым машины отличались смелостью замысла, оригинальностью, высокой надежностью, им не было равных в мире.

Книга рассчитана на широкого читателя.

---

Каким должен быть экипаж? На дозвуковом самолете его составляли семь-восемь человек. Очевидно, теперь, при возросшем уровне техники, число его членов можно значительно сократить, передав многие технические функции автоматике. Казалось бы, уменьшение численности экипажа на пять или шесть человек, масса которых около 400 килограммов, несущественно для машины массой более чем 100 тонн. Но станут не нужны и гермокабины, катапультируемые кресла, парашюты, оборудование… Это уже тонны.

…Ситуация в мире складывалась неспокойная. Милитаристские круги в США наращивали темпы вооружения. В середине пятидесятых годов в стране резко возросли расходы на авиацию. Президент Д. Эйзенхауэр подчеркивал, что изменения в бюджете основываются «на новой концепции планирования и финансирования» военной программы США. Эта новая концепция, заявлял президент, направлена «к созданию, сохранению и полному использованию современной авиационной мощи».

Фирма получила новое задание. Мясищев отчетливо понимал, насколько оно серьезно. На выполнение его были брошены лучшие силы во главе с Георгием Николаевичем Назаровым. Всю организационную работу Владимир Михайлович поручил своему ученику по МАИ ведущему конструктору Дмитрию Федоровичу Орочко, Консультантом научной части проекта был Мстислав Всеволодович Келдыш. Сотрудники ОКБ работали в тесном содружестве с научно-исследовательскими институтами.

Новым самолетом активно занимался один из ведущих проектировщиков Г.Д. Дермичев. Оканчивая МАИ, он защитил диплом на тему «Беспилотный самолет с прямоточным двигателем». Консультировал дипломника Дермичева Владимир Михайлович Мясищев. Было это в канун создания конструкторского бюро. Мясищев, естественно, пригласил молодого способного инженера к себе. Но у того возникли трудности с жильем, и он поначалу поступил в другую организацию.

Месяца через три Дермичева перераспределили в ОКБ Мясищева. Идя по территории фирмы, Дермичев наткнулся па Главного.

— Какими судьбами здесь?

— Распределен к вам, Владимир Михайлович.

— Вот это хорошо.

Мясищев привел Дермичева к себе в кабинет, спросил, какое поприще он избирает, Дермичев пожал плечами — в отделе кадров ему предложили заниматься моделями…

— Пойдете к Селякову. Он ведает проектами. Интересно, перспективно.

Так определился выбор пути еще одного бывшего «маевца». Выбор, в котором Геннадий Дмитриевич Дермичев ни разу не раскаялся.

«Работа выдалась напряженной, — вспоминает он. — Многое было внове, заданные параметры скорости, высоты и дальности требовали необычных решений — иначе не добиться желаемого результата. Запроектировали стартовые ускорители, выводившие самолет на определенную скорость и высоту. В конструкции впервые применялись титан и сталь. Накопленный нами опыт затем широко использовался в отрасли…»

В те годы зарубежные и советские технические и научно-популярные издания пестрели материалами об атомных самолетах. Это отчасти напоминало начало тридцатых годов, когда всевозможные доклады, лекции, диспуты о межпланетных полетах создавали впечатление, будто уже завтра, ну, в крайнем случае, послезавтра космический корабль унесет желающих на Марс. «Аэлита» Алексея Толстого не всем казалась тогда романом сугубо фантастическим.

То же происходило теперь и с информацией об атомных самолетах. Публиковались возможные схемы двигателей, контуры самолета, о трудностях, сопряженных с его постройкой, говорилось в оптимистических тонах. Научно-популярные статьи, в коих чаще всего было много популярности и мало науки, отражали тем не менее подлинный интерес ученых и конструкторов к новой проблеме. Встречались и весьма серьезные публикации.

Мясищев внимательно прочитал книгу Р. Мэррея «Введение в ядерную технику», выпущенную в СССР. Да, перспективы открываются огромные.

Новизна не пугала Владимира Михайловича, наоборот, подстегивала творческую мысль. Так было на всех этапах его самостоятельной конструкторской деятельности. Новаторство у него в крови. Это качество он старался по мере сил прививать своим сотрудникам. А те ценили за это своего шефа — с ним так интересно, так увлекательно работать! И результаты получались замечательные, чрезвычайно оригинальные.

Трудно ли быть новатором? Еще как. Новое, неизведанное в конструировании крылатых машин, как и в любом другом деле, всегда таит опасность обернуться неудачей. Проще, легче идти проторенной кем-то дорогой. Весь вопрос в том, может ли устроить такое положение конструктора? Рисковать или не рисковать? Мясищев предпочитал первое и редко ошибался.

Как главный конструктор Мясищев отличался тем, что не отвергал ни одного предложения, каким бы «диким» или «экзотическим» оно ни казалось. Напротив, он подвергал его детальному анализу, как говорится, пускал в проработку. «Портфель» Селякова всегда был битком набит проектами.

Всем известна идея К.Э. Циолковского о многоступенчатых ракетах — ракетных поездах. А нельзя ли применить ее к самолетам? В ОКБ Мясищева рисуются и прорабатываются варианты двухступенчатого сверхзвукового самолета. Возрождается схема типа «утка», по которой строились самолеты на заре авиационной техники. Впереди вторая ступень — самолет с небольшим треугольным крылом. Взлет с тележек, остающихся на аэродроме. После выработки топлива первая ступень отделяется и погибает. Вторая ступень с экипажем возвращается на базу. Расчеты показывают: технически все реально, но экономически невыгодно — слишком дорого выбрасывать каждый раз конструкцию почти целого самолета. Неудовлетворительный результат дает и проработка варианта проекта с возвращаемой на базу первой ступенью.

Тем временем на 103М и 201М успешно отрабатывается заправка топливом в полете. Становится очевидной возможность осуществлять многократную заправку. Мясищев постепенно отказывается от «экзотических» вариантов и приходит к решению строить «обычный» самолет М-50. Однако нового в этом самолете так много, что слово «обычный» вполне заслуживает кавычек.

Изо всех упомянутых проектов только один «пошел в металл». Другие остались на бумаге в виде чертежей, расчетов, результатов испытаний моделей и опытных образцов. Но работа не пропала даром — накопились опыт и знания. Большой отряд молодых специалистов, обогащенных трудом над 103М, 201М и другими объектами, превратился в огромную конструкторскую и научную силу. Наиболее способные стали ведущими конструкторами, начальниками бригад. Пришла и новая талантливая молодежь из вузов. Набирались опыта проектирования и руководства старые, испытанные мясищевские кадры. Выкристаллизовалась и новая структура ОКБ.

Научно-техническая революция диктовала свои требования. Владимир Михайлович, как никто другой, чувствовал ее пульс. Он понимал необходимость тесного переплетения и взаимопроникновения конструкторской и научной деятельности, без которых невозможно решать новые, необычайно сложные задачи. Именно поэтому он создал мощный проектно-научный комплекс, который любовно называл своим мозговым трестом. Наряду с проектным отделом в комплекс входил крупный отдел аэродинамики И.Е. Баславского, отдел прочности Л.И. Балабуха, вычислительный центр, подчиненный заместителю Л.И. Балабуха В.А. Федотову. Во главе всего комплекса стоял Л.Л. Селяков, ставший к этому времени заместителем главного конструктора.

Леонид Леонидович Селяков — яркая фигура, страстный энтузиаст авиации. В молодости он пробовал свои силы, строя планеры. Тогда он быстро обратил на себя внимание самобытностью, незаурядными способностями, широким кругозором. Казалось, сама природа создала инженера-компоновщика, который может комплексно охватить весь сложный клубок вопросов, возникающих при проектировании, всегда нацелен на поиск, заражает энтузиазмом всех окружающих. Его взаимоотношения с людьми определялись не субординацией, а принципом товарищеского единения. Кабинет его постоянно был заполнен людьми, приходившими без доклада с техническими предложениями, интересными идеями. Ни на минуту не затихала творческая дискуссия, нередко ожесточенная. Среди спорящих голосов иногда слышался голос хозяина: «Товарищи, нельзя ли потише!»

Как водится, не обходилось без шуток, афоризмов, становившихся всеобщим достоянием. Однажды разгорелся спор по поводу ручного и бустерного управления самолетов. Спор грозил затянуться, но тут Селяков разрядил атмосферу: «Строить современный самолет с ручным управлением — все равно что ставить на дредноут паруса!..»

…На еще более высокий уровень поднялась экспериментальная работа. В составе отдела аэродинамики, помимо расчетчиков, была мощная бригада конструирования аэродинамических моделей во главе с непревзойденным мастером своего дела Василием Васильевичем Тодовико-вым. В отделе прочности тоже была конструкторская группа (позднее бригада) динамически подобных моделей, руководимая Семеном Марковичем Маркманом.