Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 7

• Название: Лётные дневники. Часть 7
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

1993-95 г.г. Экипаж.

            6.02.1993 г.   Когда мы летали на Ил-14 зимой, то рулежные фары, спрятанные под стеклянными обтекателями в носу, включали ночью постоянно, благо режим работы у них неограниченный. Высоты наших полетов, где-то 1800-3000, проходили обычно либо в облаках, либо по верхней кромке, а противообледенительная система там слабенькая, вот мы визуально и контролировали условия полета, наблюдая в снопах желтоватого света, как в лицо летит снег, либо дождь либо, что хуже всего, дождь со снегом – эдакие блестящие прерывистые нити с вкраплением белого. На скорости 300 разглядеть можно. В таких случаях надо срочно менять высоту, зимой лучше уходить от такого переохлажденного дождя вверх, к сухому снегу. Но какие возможности у поршневого тихоходного аэроплана: вертикальная 3-4 м/сек, да и негерметичная кабина не позволяла забираться выше 3900.

           На Ту-154М есть сигнальные фары, мощные, спрятанные тоже под обтекателем. Иногда балуюсь, включаю в наборе высоты или на снижении. Но – не те скорости: снежный заряд налетает, как  залп из холодного огнемета, и мгновенно пропадает; снег и дождь – белые полосы; в затемненной кабине тревожно мечутся светлые сполохи; но той особой, неспешной красоты уже нет.

          Обычные же самолетные фары – очень мощные, небольшие по размеру прожектора; на больших скоростях они убраны, а на взлете-посадке выпускаются специальным электромеханизмом. Иногда забудешь убрать после взлета – в кабине посторонний гул… пока дойдет… Уберешь – тишина.

           Как-то на Ил-18 забыли в Москве выключить и убрать крыльевые фары; сели днем в Норильске – горят. А допустимый режим работы у них – 5 минут. Выдержали. Позор, конечно… но всякое бывает.

          Сейчас-то положено выпускать фары и днем, и ночью, от птиц. Выработался стереотип на взлете: шасси убрать; фары выключить, убрать; закрылки 15; закрылки ноль; номинал.

          Потом кто-то в верхах дал указание: если птичья обстановка спокойная, фары днем можно не выпускать ради их экономии.

         А нам удобнее в полете действовать по установившемуся стереотипу. На спичках не сэкономишь.

---

            Оно, конечно, когда вокруг миллион на миллион и вдруг отказали радиомаячные системы и привода, – не уходить же на запасной. Конечно, визуальный заход надо узаконить.

            Но когда мне приводят в пример киноролик, как на проклятом Западе «Боинг» выходит из четвертого, едва не касаясь законцовкой  крыла деревьев перед торцом, а потом плюхается под углом и елозит по бетонке… я говорю: «Э…»

             Не все летчики в мире одинаковые. Есть среди нашего брата лихачи, есть степенные мастера, есть и просто безбашенные люди. Разные темпераменты, разные экономические условия, разные психологические факторы, а то и откровенное давление на капитана. Вот экономь мне деньги и заходи на посадку только визуально.

             Я знаю, как потом въедается это упрощенчество. На Ил-14 к концу лета отцы-командиры, бывало, собирали нас и начинали пороть за пренебрежение заходами по радиотехническим средствам и привычку к прыжкам через ближний привод на полосу. А дело-то к осени, к сложнякам, пора набивать руку…

            Я  мастер сложных инструментальных посадок. Я инструктор по обучению именно  этим, сложным заходам. Мой смысл жизни сейчас – учить молодых этим тонким, сложным, дорогостоящим методам захода. И мне глубочайше плевать на экономику, когда я выполняю свою учебную задачу. А я ее выполняю всегда, в любом полете, с любым сидящим рядом пилотом. И потому ко мне в экипаж просятся люди.

             Какие еще, к черту, визуальные заходы. Мы их наелись на «кукурузниках». Надо будет – зайду.

           Вся квалификация пилота сводится к умению посадить самолет в любых, сколь угодно сложных условиях. Это достигается большим трудом, поддерживается всю жизнь, лелеется в душе и выковывается в характере.

            А меня заставляют это ломать. Дудки!

            Притом еще и херится самая культура захода: пассажиры же блюют… Ломается красота, изящество, незаметность полета. Нет уж, увольте, если у меня принцип – акселерометр всегда должен стоять на единице плюс-минус 0,1, – то я слишком стар для акробатики на Ту-154. А уже ходят разговорчики о том, как это делается в Иране: у-ух! Есть уже и мастера этого дела.

            Это профанация мастерства. Мазня.

           25.01.  Причина падения абаканской «элки» проста. Предельный боковой ветер слева, отказ на взлете правого двигателя; дали левому чрезвычайный режим, асимметричная тяга плюс боковой ветер, – экипаж не смог справиться с возрастающим правым креном. И самолет соскользнул на вершины деревьев.

           Что делать – стихия оказалась сильнее, и как тут винить экипаж: они боролись до конца.

           Но при этом они предварительно допустили еще кучу нарушений, начиная с зайцев.

         30.01.   Пока наша стажировка идет через неудачи. В общем, Володя летает уверенно, но в левом кресле ему явно неловко. Есть явные, вызывающие мое неприятие несуразицы.

           На взлете три раза подряд явно вялый, осторожно-перестраховочный подъем носа: боится, как бы не передрать.  Это дурная привычка, явная недоработка командира Ц., с которым он последнее время летал.

           Ну, о расчете снижения без газа нет не только речи, а и мысли. Без понятия.

Я-то замахиваюсь на смелый, раскованный почерк, я-то рассчитываю на его четырехлетний опыт полетов вторым на Ту-154… а вижу «потише-потише». За 50 км высота 3000 при заходе с обратным курсом. Выпуск шасси за 3 км до третьего разворота. Сучение газами.

            Но главное, как всегда, ось, ось ВПП. Тут явная, типичная для всех ошибка. До ВПР, или там до 100 метров, все в куче; перед ВПР начинает нарастать напряжение, страх не выдержать какой-то не удающийся параметр; стрелки расползаются, синусоида курса, лихорадочные и напряженные действия по изловлению стрелок; а тут уже земля, все внимание на нее, – и самолет уползает вбок от оси.

           Так, собственно, и произошло вчера, в идеальную, миллион на миллион, штилевую морозную погоду. Володя нелепо и бездарно сронил самолет на ВПП с высокого выравнивания, упал мерах в десяти слева от оси и с явной тенденцией к фонарям обочины. Пока я подсказывал ему, что хоть от фонарей-то отверни, да пока машина выровнялась параллельно оси, скорость быстро упала. И когда я, инструктор, опомнился, штурман уже отсчитывал: «180… 160…140…»  А реверс я просто забыл включить, пока муздыкались с направлением пробега. Так тихо и срулили с полосы.

            Да. Конечно, можно оправдаться. Пока, мол, направление на пробеге не установилось параллельно оси, реверс включать не надо, это согласно РЛЭ.

           Что ж, как инструктор я еще зелен, еще не врос в правое кресло. А надо ж еще  немножко работать и за второго пилота. 

            14.02.   С родным ворчливым экипажем слетать в Норильск, да просто увидеться, было приятно. Коля блестяще пилотировал, и в каждом движении просматривались уверенная надежность, чутье и опыт тренированного профессионала. Я с легкой тоской и с досадой подумал о том, что через неделю снова буду мучиться с Володей, который, будучи уже командиром-стажером, Коле в подметки не годится – и по подготовке, и по способностям, и по характеру. Но… я сам выбрал. Еще неизвестно, что преподнес бы мне Петя Р.

           Да, собственно, сто часов тренировки – это к середине марта. Пару полетов с ним выполнил штатный инструктор, а каждый полет – 12 часов.

           Чему я научу его за те 10-12 посадок, что нам отпущены программой? Когда Колю я два года, отрывая от себя, шлифовал и шлифовал.

          Это безвременье, когда каждый думает только о себе, – да до шлифовки ли вторых пилотов замордованным капитанам. Может, двум-трем, неравнодушным, и не все равно; остальные делают свои дела, предоставляя вторым пилотам вариться в собственном соку, а то и вообще для гарантии не давая им штурвала, как бы чего не вышло.

          А я Колю выпестовал. Он стоит в графике ввода на второе полугодие; там еще 2-3 стажера впереди, из бывшей 3 АЭ. Может, из них кого-то мне подсунут вперед Коли, но он согласен ждать еще полгода – лишь бы со мной…

          Да, по правде, какой там ему ввод. Ей-богу, любой, слетав с ним, скажет: да уж, школа…

         А был тюлень.

         Так что не надо сразу хоронить капитана в Володе С. Ему не повезло так, как Евдокимову, однако я уверен: рано или поздно, но самолет он прочувствует.

         В Норильске не работала система, заход был сложный, мы корячились по приводам, диспетчер изредка подсказывал уклонение по локатору. Коля старался. Выпали из облаков после дальнего привода; я попросил убрать пару ступеней ОВИ, чтоб не слепили; Коля подбирал скорости на тяжелой, 80-тонной машине.

          Полоса была расчищена на 1800 м до 0,45, дальше до конца 0,3. Алексеич болел душой за слабенькую переднюю ногу, предупреждал.

          Эх, прелесть экипаж. Эти ворчуны, матерщинники, спекулянты и рвачи, эти совки, – в сложных условиях захода на скользкую норильскую полосу работали, как хорошо отлаженный и настроенный музыкальный инструмент. Все с полуслова, на едином дыхании, вдохновенно.

          Я попросил убрать еще на ступень яркость ОВИ. Диспетчер подумал и выключил их вообще, оставив только прямоугольник полосы. И правильно: сразу стало легче.

Коля коснулся. Как пальцем пробуешь, горяча ли вода в ванне. И на цыпочках мы заскользили по пупку. Алексеич снова напомнил – да и мы все в голос сказали: бережем, бережем ножку… Плавненько, в четыре руки, опустили ее; Витя аж похвалил, что плавнее не бывает. Ну, молодцы, ребята.

          Разворот на 180 нам предстоял далеко впереди, на сопряжении, но тут вышел на связь борт на четвертом развороте, удаление 15. Угонят ведь его, пока мы тут на гололеде развернемся, да доедем до 2-й РД, да освободим ВПП.

          В тусклом свете фар замаячил конец расчищенной части полосы; дальше укатанный до блеска снег со льдом.

          Я понял, что надо срочненько использовать свое мастерство. Извинившись, забрал тормоза, прижался к обочине и ввел машину в разворот, как я это уверенно умею делать. И еле-еле вписавшись, оставив фонари противоположной обочины глубоко под собой,  развернул машину, мелкими тычками притормаживая левую ногу и подкидывая третьему двигателю аж до 85. Добавил первому и с разгоном скорости отдал тормоза Коле. Коля заметил, что разворот, пожалуй, и для него не представил бы проблемы…

          Ага. Щас. Какой ты ни способный, простенькие задачки щелкаешь, но серьезную задачу, в условиях дефицита времени, с гарантией надежности, можешь и не решить, да еще в эйфории после удачной посадки. Тут риск беру на себя я, со всем моим опытом; а ты давай, давай, быстренько мчись ко 2-й РД, да гляди ж, не проскочи.

          Борт висел на глиссаде. Удаление 7… ага, это высота 350. Удаление 5… подходит к дальнему.