Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 7

• Название: Лётные дневники. Часть 7
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

1993-95 г.г. Экипаж.

            6.02.1993 г.   Когда мы летали на Ил-14 зимой, то рулежные фары, спрятанные под стеклянными обтекателями в носу, включали ночью постоянно, благо режим работы у них неограниченный. Высоты наших полетов, где-то 1800-3000, проходили обычно либо в облаках, либо по верхней кромке, а противообледенительная система там слабенькая, вот мы визуально и контролировали условия полета, наблюдая в снопах желтоватого света, как в лицо летит снег, либо дождь либо, что хуже всего, дождь со снегом – эдакие блестящие прерывистые нити с вкраплением белого. На скорости 300 разглядеть можно. В таких случаях надо срочно менять высоту, зимой лучше уходить от такого переохлажденного дождя вверх, к сухому снегу. Но какие возможности у поршневого тихоходного аэроплана: вертикальная 3-4 м/сек, да и негерметичная кабина не позволяла забираться выше 3900.

           На Ту-154М есть сигнальные фары, мощные, спрятанные тоже под обтекателем. Иногда балуюсь, включаю в наборе высоты или на снижении. Но – не те скорости: снежный заряд налетает, как  залп из холодного огнемета, и мгновенно пропадает; снег и дождь – белые полосы; в затемненной кабине тревожно мечутся светлые сполохи; но той особой, неспешной красоты уже нет.

          Обычные же самолетные фары – очень мощные, небольшие по размеру прожектора; на больших скоростях они убраны, а на взлете-посадке выпускаются специальным электромеханизмом. Иногда забудешь убрать после взлета – в кабине посторонний гул… пока дойдет… Уберешь – тишина.

           Как-то на Ил-18 забыли в Москве выключить и убрать крыльевые фары; сели днем в Норильске – горят. А допустимый режим работы у них – 5 минут. Выдержали. Позор, конечно… но всякое бывает.

          Сейчас-то положено выпускать фары и днем, и ночью, от птиц. Выработался стереотип на взлете: шасси убрать; фары выключить, убрать; закрылки 15; закрылки ноль; номинал.

          Потом кто-то в верхах дал указание: если птичья обстановка спокойная, фары днем можно не выпускать ради их экономии.

         А нам удобнее в полете действовать по установившемуся стереотипу. На спичках не сэкономишь.

---

          Но они те болота уже проскочили. Речушка Чамба, скорее, ручей, давала еще какую-то надежду сесть. Командир отправил экипаж в салон, и последние слова его были «Ищите нас на речке». Там и нашли, через десять минут. Самолет упал на спину, видимо, зацепившись за дерево; салон с людьми снесло, а пилотская кабина упала в воду. Там валуны… кто ж их увидит с воздуха…  да и возможностей для маневра без двигателей не имелось. Спасать было некого.

           Я делаю повторный заход, только  когда есть лишнее топливо, заначка, и есть надежда, что погода вот-вот улучшится, – и все это лишь при наличии курсо-глиссадной системы, которая, если уж припечет или удастся выдавить необходимые для захода цифры видимости и облачности, позволит сесть всегда, пусть даже вслепую.

           Но по приводам хоть сто раз заходи – ничего не увидишь, пока не зацепишься взглядом за землю. Тут принципиальное различие способа посадки: или это пилотирование по приборам до касания, или это визуальная посадка, когда пилот ориентируется на глаз, как он идет относительно посадочной полосы.

           Цепляться глазом за землю на тяжелом самолете – незрелость. Нет нужды. Мало того, я писал уже, как в Полярном Коля после ВПР погнался за землей и инстинктивно увеличил вертикальную скорость, что смертельно для тяжелого лайнера.

           На тяжелом воздушном судне принцип  такой: чем ближе к земле, тем стабильнее должны быть параметры, незыблемее траектория, уже клин отклонений. Но зато, если обладаешь уверенностью в себе, экипаже и машине, по такой методике землю искать не надо: она подойдет под колеса сама, и там где надо, где сходятся в условную точку плоскости курса, глиссады и ВПП.  Чего дергаться.

         Поэтому я делаю контрольный заход лишь там, где есть курс и глиссада.

         А в Туре стоят только привода.

        28.10.  Какая-то общая усталость за октябрь чувствуется. Поэтому, когда вчера с утра приехали на Мирный, а наш аэропорт закрылся очисткой полосы,  с удовольствием завалились на койки  и хорошо выспались.

          Был гололед. Коля было засомневался, доверю ли я ему рулить; я доверил все полеты и руления. Справился он вполне, позавидовал бы любой проверяющий высокого ранга.

          В Мирном был хороший боковой ветер, сцепление 0,5, посадка на пупок, пробег под уклон. Заходили в автомате; на ВПР, отключив автопилот, Коля уклонился против ветра, думаю, непроизвольно, но правильно; я и сказал, чтобы он так и садился сбоку от оси, ибо, когда будет протягивать вдоль пупка, машину может ветром потащить вбок, вот и выйдет на ось.

           Так оно и вышло. Тяжелая машина на хорошей скорости прошла торец, Коля выровнял, пупок подплыл под нос, он протянул вдоль, скомандовав «малый газ», и колеса мягко коснулись бетона.

           Я сидел, руки на коленях; ноги же зажал на педалях, зная Колин грешок – чуть сучить ногами на выравнивании. Но он хорошо справился: развернул нос машины по оси, опустил ногу, попробовал по моему совету тормоза, сказал, что не очень, и стал интенсивно, до скорости 120 км/час, тормозить. И полполосы не пробежали. Ну что тут скажешь, похвалил человека.

          Назад взлетал на полупустой машине, 37 пассажиров всего, мороз -20, она пошла в набор по 33 м/сек, и за 10 минут мы заняли 10600.  Ласточка.

          Дома сыпал снег. На кругу нам дали уменьшение коэффициента сцепления с 0,4 до 0,35; погода же была сносная, ветер слабый, и Коле для тренировки все способствовало, хотя условия такие для ординарного второго пилота по документам – запредельные. Он зашел, однако со ста метров умудрился уйти на точку ниже глиссады и так и шел под торец. Пришлось сделать замечание… нет, лезет; пришлось чуть подтянуть ему штурвал. Догнал глиссаду, пошел выше; я снова подсказал. А центровка-то задняя… Короче, пока он на 30 метрах ловил утерянную, вернее, безграмотно испорченную мной глиссаду и вертикальную скорость, стараясь в то же время не упустить ось полосы, – напряжение сковало его пространственное восприятие. Возник левый крен, и я трижды ему это подсказал. В результате Коля подвесил легкую машину на трех метрах; пришлось и это подсказать; он снизился, Витя четко доложил «два метра, два метра, два метра», ну, это уже, считай, сели. Легкая машина мягко спарашютировала, Коля успел чуть подхватить, и коснулись мягко.

          Снег на полосе; вдоль оси успели промести, но засыпало на глазах. Коля осторожно срулил, привез нас на перрон. Я между делом, в двух словах, объяснился с ним. Надо отдать должное моей самокритичности: я признался, что таки испортил ему заход.  Коля скромно промолчал.

          Но это – трудности нашего обоюдного роста.

          Мы в экипаже, старики, говорим между собой: это же волк! Готовый командир… только не нам бы его вводить, а то заберут дедов к нему на полгода, снова экипаж развалится, а там у каждого комиссии, годовые, полугодовые… когда-то вместе снова соберемся.

           Я ребят успокоил: вводить Евдокимова явно не мне, мое самопальное инструкторство кончилось, теперь этим занимается летно-штурманский отдел. Но, не дай бог, попадет на ввод к тому же Ф.  Правда, Коля стиснет зубы и вытерпит, и Ф. не сможет уже его испортить, но что это будет за ввод в строй – мука…

           А так бы – ввести его мне, посадить на мое кресло, отдать мой экипаж, а самому – на пенсию. Вот это была бы логическая смена командира.

           Но… я еще сам хочу немного полетать… дал бы бог, лет этак восемь-десять.

           1.12.  Собрали сегодня на разбор весь летный комплекс: и Ан-26, и Ил-86, короче, всех летчиков. Разговор ни о чем, в худших традициях бывших разборов ОАО, когда при пацанах с Ан-2 пороли убеленных ветеранов, капитанов Ту-154 и Ил-62.

             Вот и сегодня перед лицом своих товарищей подняли КВС Сергея М.   А расскажи-ка, Сергей Иванович, как ты докатился до жизни такой, что сел в Иране не на ту полосу…

            Сидевший рядом Коля тут же шепотом выдал: «Как, как. Катился-катился, гляжу – такая жизнь…»

            Ну а что говорить капитану. Стоял, мямлил. Ну… не просмотрел толком информацию, в которой таки было оговорено, что, как это у них в Иране принято, рабочая полоса – левая, а огни подхода и «бегущий олень» горят на неработающей правой. Ну, сложная погода, близкая к минимуму. Ну, после ВПР потерял контакт с землей, закрывающейся разорванной низкой облачностью. Ну, лез. Ну, говорили ему – и диспетчер, и штурман, – что рабочая левая, левая, левая… а он лезет на правую: там же и огни, и «бегущий олень»… что-то не так…    И после посадки ему сказали, что сел на правую, и он по-английски  ответил, что понял… Ну, зарулил. Ну, депортировали его в 24 часа. Ну, виноват.

           Горбатенко сильно не рассусоливал. Погасить талон нарушений №1 и пересдать на первый класс в департаменте. Если не подтвердит класс, расстанется с летной работой.

Мы так понимаем: подтверждать класс придется не «Столичной», а «Абсолютом», и ставить не два ящика, а три. Увольнять же готового командира, еще молодого мужика, когда и так командиров не хватает, тем более, все обошлось… Пугают. Ну, вперед наука.

            Тут еще вопросы: по какой системе заходили, какие частоты установил штурман, как он контролировал заход, куда смотрел второй пилот и почему не выполнил самостоятельно уход на второй круг ниже ВПР, не услышав от командира команду «Садимся».

           Хорош командир, хорош и экипаж.

           Ну а больше и говорить было не о чем.

           Горбатенко плавно нажимает на то, что полюс работы смещается за границу и что, мол, будем направлять туда постепенно всех, а пока – самых достойных.

           Ага, самых.

           А как я есть недостойный и в гробу видал этот Иран, то – прям возрыдал. Молю бога, чтобы так и числиться в недостойных лет эдак пять-шесть. Кому-то же надо летать и по России, и не думаю, что работы станет намного меньше.

           Ну, пугают, что с топливом будет напряженка. Да она на моей памяти – с 75 года. Меньше летаешь – дольше живешь. А я за этот год уже налетал 425 часов, а впереди еще декабрь. Хватит мне.

           А молодым, у кого пенсии еще нет, налет нужнее… но их слишком много, налету на всех не хватает. У Коли всего 320 часов.

           Конечно, все они мечтают рвать в загранке и налет, и валюту. Резонно: они молоды, здоровы, могут и еще пока хотят вкалывать, перетерпят жару; туда им и дорога.

           Объемы работ сокращаются. Я мечтаю, чтобы так это годика два еще посокращалось, а потом стабилизировалось. По 30 часов в месяц. Нет, по 25. Мне для поддержания уровня хватит и одной посадки в месяц.

           Думал, болезненнее переживу этот переход от активного пилотирования к простому наблюдению и подсказкам. Нет, вроде ничего. Сейчас даже нравится. Мне важнее теперь не то, что я лишний раз могу подтвердить свое мастерство, – в этом уверены все, даже я сам, – а то,  что Коля с каждым днем наливается уверенностью в своей профессиональной состоятельности, уверенностью в том, что вот он-то как раз и рожден управлять этим лайнером. Потом, глядишь, перестанет бояться проверяющих и станет нормальным, уверенным пилотом. В этом я вижу теперь смысл своей работы. А не Коля – так кто-то другой, третий… и дай бог побольше и подольше.