Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 7

• Название: Лётные дневники. Часть 7
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

1993-95 г.г. Экипаж.

            6.02.1993 г.   Когда мы летали на Ил-14 зимой, то рулежные фары, спрятанные под стеклянными обтекателями в носу, включали ночью постоянно, благо режим работы у них неограниченный. Высоты наших полетов, где-то 1800-3000, проходили обычно либо в облаках, либо по верхней кромке, а противообледенительная система там слабенькая, вот мы визуально и контролировали условия полета, наблюдая в снопах желтоватого света, как в лицо летит снег, либо дождь либо, что хуже всего, дождь со снегом – эдакие блестящие прерывистые нити с вкраплением белого. На скорости 300 разглядеть можно. В таких случаях надо срочно менять высоту, зимой лучше уходить от такого переохлажденного дождя вверх, к сухому снегу. Но какие возможности у поршневого тихоходного аэроплана: вертикальная 3-4 м/сек, да и негерметичная кабина не позволяла забираться выше 3900.

           На Ту-154М есть сигнальные фары, мощные, спрятанные тоже под обтекателем. Иногда балуюсь, включаю в наборе высоты или на снижении. Но – не те скорости: снежный заряд налетает, как  залп из холодного огнемета, и мгновенно пропадает; снег и дождь – белые полосы; в затемненной кабине тревожно мечутся светлые сполохи; но той особой, неспешной красоты уже нет.

          Обычные же самолетные фары – очень мощные, небольшие по размеру прожектора; на больших скоростях они убраны, а на взлете-посадке выпускаются специальным электромеханизмом. Иногда забудешь убрать после взлета – в кабине посторонний гул… пока дойдет… Уберешь – тишина.

           Как-то на Ил-18 забыли в Москве выключить и убрать крыльевые фары; сели днем в Норильске – горят. А допустимый режим работы у них – 5 минут. Выдержали. Позор, конечно… но всякое бывает.

          Сейчас-то положено выпускать фары и днем, и ночью, от птиц. Выработался стереотип на взлете: шасси убрать; фары выключить, убрать; закрылки 15; закрылки ноль; номинал.

          Потом кто-то в верхах дал указание: если птичья обстановка спокойная, фары днем можно не выпускать ради их экономии.

         А нам удобнее в полете действовать по установившемуся стереотипу. На спичках не сэкономишь.

---

            Лед тронулся в отношении ввода в строй молодых командиров. После перетряски эскадрилий, в нашей – на 26 экипажей едва ли наберется 18 капитанов. Списали двоих, одного отстранили на полгода по здоровью; под большим вопросом еще двое пьяниц. Короче, решились вводить. У нас первые на очереди Володя С. и Петя Р., за ними – Коля Евдокимов. Я попросил Савинова отдать мне на ввод Володю С.;  Петю отдадут Лукичу; Серега Пиляев уже кого-то возит, а больше инструкторов в эскадрилье нет.

           За ввод я берусь охотно, несмотря на то, что человека практически не знаю.

             29.12. Штатный пилот-инструктор П. провез меня на Сахалин. Полет выполнялся и с другой целью: не забыл ли я, как летается с правого сиденья. На взлете немного было непривычно, но, поднапрягшись, выдержал все параметры. На посадке сначала казалось, что у меня все время левый крен, но машина уверенно шла по оси на подобранном курсе, значит, иллюзия. Выровнял – все пришло в норму. Посадка удалась. Вот и всё.

           Подобраться заставил недавний случай с Пашей Ш.  Он летел из Москвы, после двухмесячного перерыва: пробивал на ЦВЛЭК свое право летать в 59 лет, может, последний год. Ну, пробил, его допустили летать. И в первом же рейсе из салона влез к нему в кабину Медведев, летевший пассажиром с какой-то делегацией. Злые языки утверждают, что нетрезвый, врать не буду, не знаю. Встал за спиной и наблюдал, как старый пилот гоняет тангаж на взлете. Ну, под горячую руку, Константиныч был выпорот Медведевым, с присущей тому беспардонностью, и отстранен от полетов, о чем на другой день было доложено нам на разборе.

            Господи. Человек летал, когда ты еще под стол пешком ходил. Прошел медкомиссию в 59 лет; ты еще долетай до такого возраста. Его надо поздравить и дать долетать до конца. Тем более что пилот он классный, и сыновья у него тоже пилоты.

           Через день Ш. был допущен к полетам. Мы все полагаем, что, проспавшись, директор опомнился.

           Так вот, я не могу допустить, чтобы Медведев, стоя у меня за спиной, при моем слетанном экипаже, порол меня за параметры. Тем более – Медведев, тем более – меня. Извините.  Ершов – это товар лицом. Хоть слева, хоть справа. Да и Медведеву, при всей его бестактности и невыдержанности в полете, было бы больно за меня, если бы я при нем обгадился. Он за мной ревниво следит. На ком же тогда держится Аэрофлот, он сам говорил.

           Поэтому я и подобрался.  И Коля, сидящий сзади, ревниво наблюдал.

           Я расспрашивал у П., как летает Володя С.   Говорит, хорошо летает. А кто ж его знает, давали ли ему рулить по гололеду или садиться на пупок в Норильске в метель.

            Сам П., севши в кои-то веки на левое кресло «эмки», рулил, мягко говоря, «как всегда». Отвык-то, за долгое время полетов справа. И рулил не в моей манере. Терял угловую скорость в карманах, резал углы, так, что я боялся, не раздавить бы угловой фонарь, не держал строго ось на полосе, чтобы Витя смог точно выставить курсовую.

           Потом, уже вылетая из  Южно-Сахалинска, я пересел на левое кресло и показал, как ЭТО делается: быстро, плавно и точно. Витя даже ворчал, что, мол, как на такси…

Что делать: не могу волочиться по сухому бетону на газу, как иной раз глянешь, ползет у нас иностранец.  Рулить так рулить, а боишься – вызывай буксир.

          Ох, боюсь, Коля, приученный мною к быстрому, уверенному, даже лихому рулению, будет по молодости неоднократно порот проверяющими, но… слаб человек, не могу портить ближнему выработанный стереотип, когда у него получается.

           Вот прочитает это самовосхваление некто ординарный и скажет: ну, хвастун, ужо тебе… Па-адумаешь – ас…

          Не знаю, ас или не ас, но то, что мне таки дано от природы, я чувствую достаточно тонко, умею в полной мере использовать, и умею этому научить другого. А ты – умеешь? Если умеешь, то на нас-то, на тебе и на мне, – и держится авиация. И когда наши с тобой  ученики  смогут научить других, – сохранится преемственность и останется высокий уровень профессионализма.

           Я ведь рассматриваю нашу полетань с точки зрения высшего пилотажа – того состояния, когда капитан может решать задачи, используя самолет и экипаж во всем диапазоне заложенных в них возможностей.

           А тут – руление не получается, и штатный пилот-инструктор суетливо и неуклюже, в страхе сделать не так, не то (а авторитет же), – крадется на стоянку,  всего-то   покрытую укатанным снегом, и самолет у него ползет юзом. Так тоже нельзя.

          Ну, ладно, с левого ты редко летаешь, но, летая справа, на старых-то машинах, порули немножко по гололеду сам, почувствуй машину, восстанови навыки.

          О чем тогда говорить рядовым, если инструктор не может показать: смотри, как ЭТО делается, и учись, пока я жив.

          23.01.95 г.  Позавчера вечером у нас на взлете упала «элка». Отказ двигателя при сильном боковом ветре – самолет упал на лес сразу за торцом ВПП. Погиб экипаж и один ребенок в салоне. Ну, зайцы еще на борту были, как всегда. Все пассажиры  так или иначе пострадали: часть лежит в реанимации, остальные в травматологии.

          Комиссия разбирается. Экипаж абаканский.

           Слетали со стажером в Москву. Володя справляется, я приглядываюсь. Он счастлив, что попал ко мне, а не к Лукичу; мне лестно, что ко мне все-таки люди стремятся.

           Экипаж: штурману 45, бортинженер молоденький, а вторым у них планируется бывший мой второй пилот Саша М., умеющий жить в рыночных условиях.  Ну, это будет оч-чень деловой экипаж.

           Возвращались из Москвы, дома проходил фронт, ветер боковой 16 м/сек; я сказал: садиться будешь сам.

           Володя заходил в автомате до ВПР: пока руку не набил – так ему будет легче. Видимость давали 1000 м, сумерки, утро, скорости гуляли от 250 до 300, – самая погода для проверки щенка на будущего капитана. А ну-ну.

           Ничего.  Худо-бедно, но попал точно на ось, и мягко, перегрузка 1,2. Я, конечно, зажал педали, но он особо и не сучил ногами; по тангажу же я только кое-что подсказывал голосом, хотя за штурвал мягко, очень мягко, таки держался.

            Ну, похвалил человека.  Ведь с этого в экипаже закладывается уверенность, что молодой капитан летать умеет, – вон и инструктор хвалит, да и так видно: и по видимости, и по ветру предельные условия.

            А вот за то, что он режимами сучил, я немного попенял. Ну, впереди еще два месяца работы.

            Шли на проходную с пассажирами, толпа их смешалась с толпой встречающих, и мы услышали среди них диалог: «Я уже думал, что вы не сядете, – вон самолет ушел же на Абакан». «Ну что ты, у нас летчики классные, сумели сесть в такую погоду». Я хлопнул Володю по спине: пойдем, классный летчик, в АДП, оформим заход по минимуму.

           Очень уж хорошие условия были для встрепки, ну как на заказ, вот я и рискнул. Хотя какой там риск – семечки…

            Что интересно. Большей частью самолеты бьются не при предельно минимальных значениях погоды. Надо бы проанализировать эту статистику. Бьются при хорошей погоде – из-за разгильдяйства; лезут в такую погоду, когда вообще без просвета, –  это либо уж так прижмет, либо человек неспособен оценить степень опасности и свои возможности, – и бьются. А вот при минимуме бьются очень редко. Тут и есть резервы.

            Если дают туман 200, ОВИ 320, я не полезу: это явный, плотный туман, ни зги не видно, явно и намного хуже минимума. Конечно, если припечет, сяду, работала бы система.

            Если дают боковой ветер 18 метров, то какая мне разница, 16 или 20, – сяду все равно, была бы сухая полоса. При боковом 25 я не полезу, это превышает возможности машины, да и болтанка будет сильнейшая. При пожаре, конечно, буду пытаться сесть, тут куда денешься. И, скорее всего, сяду, посажу с креном, на одну ногу, хоть как; может, вылечу потом с полосы, но – сяду.

             Если дают нижний край облаков 30 метров, нечего лезть, но если 50-55, то это абсолютно безопасно, ибо совершенно ровной кромки не бывает, есть разрывы, и граница эта, обязательные 60 м, условна; в директоре свободно сяду. Да и вообще, лишь бы работала система.

             Так вот: нас нынче начинают подталкивать к визуальным заходам. Разработки НИИ, схемы, тренировки…

            Оно, конечно, когда вокруг миллион на миллион и вдруг отказали радиомаячные системы и привода, – не уходить же на запасной. Конечно, визуальный заход надо узаконить.

            Но когда мне приводят в пример киноролик, как на проклятом Западе «Боинг» выходит из четвертого, едва не касаясь законцовкой  крыла деревьев перед торцом, а потом плюхается под углом и елозит по бетонке… я говорю: «Э…»

             Не все летчики в мире одинаковые. Есть среди нашего брата лихачи, есть степенные мастера, есть и просто безбашенные люди. Разные темпераменты, разные экономические условия, разные психологические факторы, а то и откровенное давление на капитана. Вот экономь мне деньги и заходи на посадку только визуально.