Феликс Чуев - Солдаты Империи. Беседы. Воспоминания. Документы.

• Название: Солдаты Империи. Беседы. Воспоминания. Документы.
• Автор: Феликс Чуев
• Издательство: Ковчег
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1998
• ISBN: 5-87322-840-X

В книгу известного русского публициста и поэта Феликса Чуева, автора нашумевших книг «Сто сорок бесед с Молотовым», «Так говорил Каганович», вошли истории о выдающихся людях нашего Отечества – И. В. Сталине, В. М. Молотове, маршалах Г. К. Жукове, К. К. Рокоссовском, А. Е. Голованове, летчиках М. М. Громове, Г. Ф. Байдукове, А. И. Покрышкине, первом космонавте Ю. А. Гагарине, «боге моторов» академике Б. С. Стечкине, писателе М. А. Шолохове и других, многих из которых автор знал лично. В книге читатель найдет немало сенсационных, ранее замалчивавшихся фактов и документов, полученных автором «из первых рук».

---

На самолет ставили 12 ускорителей- по 6 в каждом крыле. Горючее в них подавалось дизельной топливной аппаратурой – насосами и форсунками.

Стечкина только очень огорчало, что не удалось получить ожидаемого высокого значения КПД двигателя. Конечно, его нужно было еще доводить, но и достигнутое можно полезно реализовать. Однако случилось непредвиденное: в марте 1943 года Стечкина неожиданно вызвали в Москву и освободили. И тут не было добра без худа: работы, которые он вел в Казани, остались без хозяина. Стечкин пытался в Москве вытащить, освободить всю группу, но это ему не удалось. Человек он был, как говорят, «непробивной», а других, заинтересованных в «УСе», не оказалось.

Вроде, были более насущные дела, но в 1944 году стало известно, что немцы оснащают свои самолеты- снаряды «ФАУ-1» подобными двигателями и бомбят Англию через Ла-Манш. Когда наши инженеры воспроизвели трофейный двигатель, выяснилось, что он был аналогичным «УСу», только более доведенным. Но Стечкин сделал свой ускоритель раньше, в более короткий срок и в каких условиях!

В настоящее время «УС» представляет собой историю и, скажем, в музее авиации занял был достойное место – реактивный двигатель, сделанный в военные годы, в заключении, в кустарной мастерской, где был один-единственный станок. Сейчас двигатель показался бы слишком элементарным, но на нем Стечкин получил первые экспериментальные данные, ставшие основой для многих трудов о воздушно-реактивных двигателях, что позволило вывести нашу авиацию на сверхзвук.

В 50-е годы в Институте двигателей Академии наук, директором которого был академик Б. С. Стечкин, этим ускорителем продолжал заниматься молодой инженер Константин Евграфов, а Стечкин был руководителем его кандидатской диссертации. Когда на защите Евграфов сделал сообщение, профессор Квасников сказал своему соседу:

– Ну вот, сейчас выступит Борис Сергеевич, все объяснит, поставит на свои места, и мы поймем, в чем суть.

Этим хочется не умалить значение работы К. Г. Евграфова, а, напротив, подчеркнуть ее сложность. Одно то, что она выполнена по идее Стечкина, говорит о многом.

Академик В. П. Глушко отмечал «УС» как одну из выдающихся работ Стечкина. Он так рассказывал мне об этом периоде:

«В Казани у Бориса Сергеевича была небольшая, но самостоятельная группа, которая проводила теоретические и экспериментальные исследования, в частности, над воздушно-реактивным двигателем. Вот там я его и увидел снова – умного, спокойного, уравновешенного, трезвого в суждениях и очень приятного в общении. С ним всем было радостно работать. От него я узнал, что он не раз страдал на этих наших кампаниях по арестам, так что опыт у него был больший, чем у нас – для нас все это было неожиданно, даже как-то непонятно, зачем такие нелепости делаются в массовом масштабе. Вместе с С. П. Королевым я работал в Москве, в Реактивном научно-исследовательском институте, там он ведал разработкой летательных аппаратов, а я – двигателей для них. Арестовали четверых- директора института, его заместителя, потом Королева и меня. Враги народа. Хотели свергнуть Советскую власть. Продавали республики за границу. На следствии колотили: пиши, что ты враг народа. Не подписывал- забивали насмерть. Свинцовыми такими проводами… Что я, калекой хотел быть, что ли? Ну, а потом ОСО – Особое совещание. Там подмахивали списки. Так, по решению ОСО, безо всякого суда я получил заочно 8 лет, но это решение большого значения не имело, так как отсидевшего срок нередко все равно не выпускали.

Я просидел шесть с половиной лет и был освобожден в 1944 году, когда мы делали разработки ракетного двигателя для боевых самолетов. Испытания мы провели досрочно, и нашей группе сократили срок. Освободили со снятием судимости. Простили.

Когда меня только посадили, я молодой был, думал, что окружен врагами народа. Мысли не было, что все иначе и сложнее. Тем, кто все понимал, наверно, было труднее. Борис Сергеевич дважды ни за что страдал. Еще раз могу добавить, что это был чудесный товарищ. Слишком смело его называть своим товарищем- он был старше и опытнее, но товарищеское отношение его к людям подкупало. Непосредственно вместе с ним мне поработать так и не пришлось, он трудился в своих группах, я в других. У нас были встречи, контакты, но каждый работал над своей темой. Воздушно-реактивные двигатели никогда не входили в круг моих интересов, а жидкостные ракетные двигатели всегда были интересной, но сторонней темой для Бориса Сергеевича. Однако новую технику он не только понимал, но и сам постоянно занимался ею, поэтому постановка новых проблем, если он видел в них перспективу, постоянно встречала его поддержку. С ним всегда было приятно и полезно посоветоваться».

На Казанском заводе не только строились установки и конструкции, там были и лаборатории. Каждый шел в свою лабораторию в разные концы завода. Чаромский занимался дизелями, Ро был главным конструктором поршневых двигателей, потом его сменил Добротворский. Стечкин со своей группой занимался новыми теоретическими разработками и их воплощением, ОКБ Глушко работало над жидкостными ракетными двигателями.

«Мне это ОКБ предложили организовать в НКВД в начале 1938 года,- говорит Валентин Петрович Глушко. – Когда у меня дело стало развиваться, я по договоренности с начальством написал заявление о необходимости расширения работ. Для этого я попросил вызвать из лагерей арестованных специалистов по ракетной технике. Так мы снова стали работать с Королевым. Он был арестован через несколько месяцев после меня. Его, бедолагу, отправили на Колыму…»

(Я приезжал в поселок Ягодное Магаданской области, и мне показали место, где отбывал заключение С. П. Королев.-Ф. Ч.)

Ядро, костяк каждой группы в Казани составляли заключенные, а весь аппарат – конструкторы, технологи, чертежники, копировщики, рядовой обслуживающий персонал – был вольнонаемным. Заключенных не хватало, но они составляли мозг, руководство каждой группы человек по 12, а вольнонаемных были сотни. Построили самолет с ракетным двигателем. Когда Сергею Павловичу рассказали об этой идее (а он только прибыл в Казань), показали лаборатории, оборудование, он пришел в восторг:

– Ребята, вы не представляете, какое вы большое дело делаете! – И стал самым активным з^астником этой работы.

Сначала этот ракетный двигатель был задуман как автономный, самостоятельный, трехкамерный, но потом решили сделать его однокамерным и поставить в качестве вспомогательного мотора на пикирующий бомбардировщик, а потом и на два-три типа истребителей. Ракетный двигатель установили в хвосте двухмоторного Пе-2, а к поршневому мотору М-105 разработали новый редуктор с приводом, установили насосную систему для питания ракетного двигателя азотной кислотой и керосином. Двигатель в полете работал всего десять минут, но в то время и это было немало. Каждому из создателей хотелось испытать его в воздухе. Королев, который сам был летчиком, добился разрешения участвовать в полетах. В качестве экспериментатора разрешили летать и Д. Д. Севруку.

«Я, наверно, был одним из немногих в стране, а может, и в мире, летающим арестантом, – вспоминает профессор Д. Д. Севрук. – Самолет трехместный, летали мы в такой компании: летчик А. Г. Васильчен- ко, место штурмана занимал ведущий инженер Боку- нов, а я, как ведущий по двигателю, командовал парадом й сидел в хвосте на месте стрелка-радиста».

В хвосте оборудовали щиток управления двигателем и измерительную систему. На земле барокамеры не было, и пришлось все отрабатывать непосредственно в полете. Помучились с системой зажигания – на земле одни условия, а в воздухе другие. Провели пятьдесят полетов.

Однажды, когда проверяли скороподъемность при запуске двигателя, с земли Пе-2 приняли за немецкий самолет. Пожалуй, за всю войну это была единственная боевая тревога, и все, что могло стрелять, било по самолету. Разрывы поднимались все выше, но зенит- чики-то не знали, какой двигатель стоит на этом самолете, и не рассчитывали на такую скороподъемность. Однако велик был риск гробануть единственный самолет с ракетным двигателем, да еще построенный людьми, для которых он – надежда на освобождение. Радиосвязи не было, но ракетный двигатель вытянул самолет на 8 тысяч метров, и лишь тогда его выключили. «И тут я почувствовал слабость, – говорил мне Д. Д. Севрук. – Оказывается, с полутора до восьми километров я летел без кислородного прибора».

Отвернули на восток, где было поменьше зениток, а потом перешли на бреющий полет и сели на свой аэродром – уже в темноте. Первым их встретил начальник ОТБ полковник госбезопасности Бекетов. Подбежал бледный:

– Живы? Это я забыл предупредить. Виноват перед вами.

Вольнонаемные да и начальство уже стали хорошо относиться к заключенным.

Талантливому человеку нужно создать условия для работы, и он будет работать. Стечкин много сделал в эти непростые годы, а работы все прибавлялось. А когда начали испытьюать готовые конструкции на земле и в небе, свободного времени почти не стало. Но если оно появлялось, все собирались в общих комнатах своего «общежития» и вместе отдыхали.